本帖最后由 一哥 于 2015-9-1 18:04 编辑
论坛嘉宾：刘 驰 北京飞驰摩托车车迷俱乐部创始人董事长
演讲题目：《“解禁”的深层思考》
“解禁”的深层思考 城市里该不该“禁摩”？是个老生常谈的问题了，作为社会主义民主法制国家，大家都知道要依法办事，所以先说说“禁摩”合不合法。
《中华人民共和国道路交通安全法》赋予城市禁、限摩的权利 《中华人民共和国道路交通安全法》第四条“ 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。 县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施”；第三十九条规定“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施”。
也就是说县级以上政府以及公安交通管理部门即有权力根据辖区内道路和交通流量的具体情况，对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。禁限摩都是依据上述法规制定的交通管理措施，所以是合法的。但是这条法规很笼统，没有明确“采取疏导、限制通行、禁止通行等措施”应该是暂时的还是长期的，包括前提条件，什么道路？交通流量多大？都没有明确的量化指标。 然而，实施依据法律、法规制定的管理措施就是合法的政府行为，尽管它可能不合理。所以我们不要说禁摩不合法，没有法律依据，这样说只能证明我们是法盲，让政府更不屑一顾。顺便说明，所有“禁摩令”都不是法规，而是管理措施，都是以“通告”的形式公布，虽然今年公布了《立法法》第三次修正案，似乎对于超过两年以上的地方管理规定继续实施需要立法，我想说的是，政府想做的事准能做成，如果想让限行持续下去，立法就立了，人大表决通过就是了，到了那个时候，要想解禁就更难了。 过量的摩托车影响城市交通秩序是被禁的根据 按照法律的规定，禁、限行的根据是道路以及交通流量的情况。城市道路拥挤，交通流量低下已经是不争的事实，禁、限措施势在必行，只不过是禁、限制对象的选择了。现在问题的焦点是禁、限对象为什么只是针对摩托车。其实，针对谁的原则就看对象是否妨碍了其他公交参与者。摩托车该不该禁？看实际状况：在划分机动车非机动车道路内，汽车都是按照划定的车道行驶，该快大家一起快，该堵大家一起堵，因为你想超越都没余地。摩托车上去了走哪条道？只要想超车，左右都可以；汽车堵着要排队，摩托车不用，有空隙往前钻；前面红灯，汽车必须依次停车等待，摩托车行吗？同样，在没有划分机动车非机动车道内，摩托车更不可能安分。
不言自喻，摩托车的通行效率是高，骑摩托车的方便了，试问，汽车方便了吗？行人方便了吗？自行车方便了吗？公共交通方便了吗？作为一个摩托车用户凭良心说话，不能不说是以牺牲别人利益的代价换取的。可以说，仅在道路通行的问题上，只有摩托车妨碍其他参与者，其他参与者不可能妨碍摩托车，包括强者汽车，它不可能与摩托车抢道、抢位。即便城市道路上堵着的全是汽车，那也堵的是汽车自己，肯定堵不住非机动车和行人，包括摩托车。
按照《中华人民共和国物权法》第七条：“物权的取得和行使，应当遵守法律，尊重社会公德，不得损害公共利益和他人合法权益”的规定，禁止和限制摩托车通行也就合理合法了。 可能有人会说这是管理问题，可以通过教育、处罚等方式防止和纠正摩托车违章，以达到维持正常交通秩序的目的。其实不然，任何管理措施有没有意义不在它的目的是什么，而在于可执行性。你要纠正成千上万摩托车的违章行为是不可能的，这也不是提高驾驶者素质，靠自觉遵纪守法可以纠正的。管不了的事只能让它消失，这就是最好的管理。
至于说“清除”了摩托车没有缓解城市交通拥堵那是另外一个问题，可以肯定的是，绝对不会让以扰乱交通秩序为代价换来机动性高的摩托车去代替“笨拙”的汽车。退一步说，摩托车和汽车都妨碍了公共交通，只禁止摩托车而不处罚汽车牵扯到执法的公平性问题，但也不能因为不公平就不处罚你。
节能减排，环境保护注定了依赖不可再生化石能源的摩托车生命有限 有人说摩托车比汽车耗油少，排量小污染物排放也少，以此作为摩托车解禁的理由，实际上是大错特错的误解。万元GDP能耗是能源利用率指标，按照国家《乘用车燃料消耗限值》一部整车整备质量≤750kg的汽车百公里耗油量不得超过6.2L，按照国家《摩托车燃料消耗限值》一部125mL摩托车百公里耗能不得超过2.5L，摩托车百公里比汽车少耗油3.7L就能说摩托车比汽车节能了吗？节能不节能衡量的标准不是燃料消耗的绝对值，而是能耗比，整备质量750kg的汽车耗能6.2升，125ml摩托车换算成整备质量最大不超过130kg，耗能2.5升，按照质量能耗比计算，汽车每公斤耗能0.0083L。而摩托车每公斤耗能0.019L ，也就是说摩托车每公斤比汽车多耗能0.0107L，能源利用率仅仅是汽车的43.68﹪。谁的能源利用率高不是一目了然了吗？
其实，环境才是没有任何理由可以破坏的。按照国Ⅲ排放标准，轻型第一类汽车一氧化碳CO、碳氢化合物HC、氮氧化合物NOX每公里排放分别为2.3、0.2、0.15克，150ml摩托车相对应的是2.3、0.3、0.15克，乍看起来，摩托车与汽车排放值基本相等，但是要知道他俩可不是一个量级，汽车是按照总质量制定排放限值，摩托车则是按照排量制定排放限值；第一类轻型汽车是指设计乘员不超过6人（包括司机），且最大总质量≤2．5t的M 1类车，即绝大部分乘用车，在这个量级里的汽车排量可以达到2000ml，而150ml摩托车一氧化碳CO、氮氧化合物NOX才和汽车持平，而碳氢化合物HC还要比汽车高0.1克；别小看这0.1克，它就是说150ml摩托车碳氢化合物HC要比汽车多50%。谁说摩托车比汽车环保？ 国家规划十二五期间主要污染物排放总量减少10%，这是不能以任何经济利益为代价破坏的。顺便说明，本文初稿于7年前，以上标准是按当时国家标准衡量，现在北京、上海已经执行国家乘用车第五阶段排放标准，全国汽车执行第四阶段排放标准，摩托车依然还是国三标准，摩托车在燃油经济性与污染物排放标准方面落后的就更远了，摩托车有什么理由可以拖后腿呢？ 禁摩的其他理由如：助长飞车抢劫、不安全等都是无稽之谈。其实哪个大城市禁限摩也没白纸黑字把这些作为依据，城市管理者没那么低素质。但是，仅仅以扰乱城市交通秩序一条，城市禁、限摩托车的理由充分，也具备法律依据。还有一条没有任何法律依据的理由但也不能说是合理的“潜规则”，这就是“影响城市形象”。形象虽然是表面的东西，但是谁能忽视形象？否则找媳妇就不用以貌取人了。如果这样的比喻有失偏悖，那么就问问工厂工人不穿厂服，学校的学生不穿校服行不行？
各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。“禁、限摩”要与时俱进 正是根据《中华人民共和国道路交通安全法》第四条“ 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。 县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施”的规定，城市“禁、限摩”的实质问题是怎样与时俱进地进行“禁、限”。我们总拿“禁摩”是中国特色为由说明禁摩不合理，如果我们仔细分析国际情况不难发现，发达国家城市大街上跑得摩托车和我国的摩托车不是一个概念上的东西。中国的摩托车绝大多数都销往亚非拉地区，全是比我们还不发达的国家，他们今天经历的不过是咱们30年前的历史。全世界国家的发展规律都证明了摩托车作为普通消费者交通工具的属性终归消失，摩托车作为休闲娱乐的玩具和体育运动器材才会与世长存。说白了，以解决城市交通问题解禁摩托车是历史的倒退，以休闲、娱乐、运动、文化的名义解禁摩托车才是与时俱进。
人们常常以北京第一个“禁摩”为负面代表，其实北京的做法相对最合法也最合理，虽然还有待完善和改进，但应该说是正面的、积极的示范意义。北京采取“摩托车城市总量控制”的措施，按照85年城区摩托车保有量的基础（大约3万辆），不再核发新牌照，但是报废旧车可以更新新车，而且没有传说中的更新车排量不允许超过250ml，如果你的车辆符合国家登记的条件，就是1800ml的摩托车照样登记上牌照。这就是宝马、哈雷摩托车在中国的第一个经销店都设在北京的缘故。也就说，理论上北京城区应该保持着3万辆摩托车的水平。谁都不能否认，这三万辆摩托车不会给城市交通、城市面貌带来任何不利的影响，如果这三万辆摩托车都换成了哈雷、宝马，谁能说它们不仅没有给北京交通增加负担反而成为亮丽的都市风景线呢？ 公平地讲，北京当初限摩并没有想那么周全，只是凭直觉感到摩托车成灾了是个问题，通过行政手段把摩托车总量控制住了，谁知道阴错阳差跟经济发展规律接上了轨，报废更新自觉地走上了市场经济的规律。牌照就是资源，它的附加值就在于摩托车的价值上，不论是经营者还是消费者，在更新的过程中首选高档大排量摩托车。所以，如果通过经济杠杆的作用，比如提高摩托车登记准入门槛的方式（如排气量、节能减排标准等）更有利管理，同时更能促进经济发展和提高城市形象。
但是，我们不能不说政府对摩托车的认识和管理上存在问题，比如说摩托车13年强制报废的规定就不尽合理。诚然，这些规定完全适合国产小排量摩托车，但是，肯定不适合400ml以上摩托车。哈雷摩托车最低的排量是750ml，宝马摩托车最低排量是600ml，这些著名品牌的主流车型其实都是超过1000ml。《中华人民共和国道路交通安全法》第十四条 国家实行机动车强制报废制度，根据机动车的安全技术状况和不同用途，规定不同的报废标准。非常简单，这些价值最低十万元，最高三、四十万的摩托车按照万元以下摩托车的技术标准和用途实行13年报废以及补偿标准，肯定有强制剥夺公民财产的嫌疑。
还有高速路禁止摩托车通行的问题，这也是根据中国国情制定的规矩，其实，国家交通法及实施细则并没有禁止摩托车上高速，只不过速度不允许超过80公里，并且不允许載人罢了。但是，那些自重130kg，排量150ml的摩托车即便时速不超过80公里，跑到高速路上去会是什么情况？摩托车上高速上只能与载重车为伍，不知道哪位勇敢者体验过载重车从你身别飞驰而过的感觉，我相信正常人谁也不会骑着150ml以下的摩托车上高速，除非是亡命徒。所以，尽管北京行政区内的高速路段完全执行中华人民共和国道路交通安全法，没有禁止摩托车通行，事实上并没有出现小排量摩托车上高速的现象。但是，按照实际情况，目前上高速的基本是大排量摩托车，这些车怎么可能以80公里的时速在最右侧车道上行驶？也就是说在允许摩托车通行的高速上摩托车依然在违章行驶，这不是一个很奇葩的现象？ 所以，高速路关于摩托车通行的规定不能一刀切，同样应该与时俱进进行修改。（注：事实上目前各省的高速公路通行规定已经没有禁止两轮摩托车通行的规定了，执行中仍然阻止摩托车进入高速路基本上是收费站的行为，其实收费站是路政管理部门，他们实际上没有权力阻止摩托车上高速，说得确切一些，他们这样做是行政违法了，所以通过行政诉讼我们是可以获得高速路通行的权利）
结束语 大城市交通的最佳解决方案一定是高度发达的公共交通为主，其他交通为辅，这已经是不争的事实，摩托车作为大城市交通工具的属性已经消失，因此，城市禁摩（包括高速公路）实质就是对适合城市经济发展和环保要求的高档大排量摩托车解禁，这就是全世界摩托车行业的发展轨迹。我们常常以中国特色来解释国内的现象，那么，中国这样一个人口大国的特色更加注定摩托车不可能回归大城市的交通体系当中，假如作为大城市短途方便快捷的交通补充工具，那么轮到电动自行车也轮不到摩托车上。所以，我们呼吁解禁一定要诉求准确，主张合理合法，程序按部就班，这些事不是我们消费者可以胜任的，暂且不深入讨论。 | 
|关于摩托吧|优势合作|合作伙伴|小黑屋|联系我们|手机版|www.moto8.com
( ICP: 苏ICP备05001903号 )
发表于 2015-9-1 17:15
发表于 2015-9-2 16:15
发表于 2015-9-3 21:23
发表于 2015-9-4 10:47
