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渴望您的加入！

杜磊

盗匪            ！

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2016  1250

梦想_Zrn3m

有街车微信群吗？

杜磊

微信群 没有

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此刻，一切如过眼云烟，铃木摩托车已经登上了欧洲定制摩托车行业的潮流榜，最近又发布了一款造型非常整洁大气的盗匪1250摩托车名字叫做“FatMile”【这个词小编不太会翻译 肥胖的弥勒佛？我想肯定不是这样的，暂且就叫做 FatMile 吧】，而这两车的缔造者 马斯 Muth首屈一指，他当年因为宝马摩托车首席设计师而成名。

马斯第一次接触铃木摩托车大概可以追溯到40年前，离开宝马公司后，他成立了当时最具争议的 original1981 katana 设计团队。

这辆盗匪摩托车不能算是设计上的一个标志，但是在欧洲它非常受欢迎。它效仿了雅马哈XJR1300的一些设计

年轻的设计师Daniel 同样做了很大部分的盗匪设计工作，同时他也做的很优秀，最大的改动就是启用了GSX-R系列的前叉，来自德国PVM的铝合金锻造的轮毂，来自瑞典稀有品牌ISR的制动杆

动力输入是相对保守的98马力，但是这款发动机的最高马力可以达到120。

车架也做了修改变得更加陡峭，添加了碳纤维的车位，除了邮箱其他座位都用真皮包裹

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自从摩托车诞生以后，就以其轻巧的车身和充足的动力迅速成为了广大爱好者们追求速度的工具，而为了满足市场需求各大生产厂商更是绞尽脑汁不遗余力的利用各种先进技术以提升发动机功率来达到高速度的目的，为了追求大功率，发动机从单缸变为双缸，双缸又升级到四缸，各种技术层出不穷，源源不断的用到发动机上，总之一个目的提升功率，提高速度占领大片市场为自己盈利。

今天要为大家介绍的是一款铃木250摩托车可变正时和气门升程的机构，简称VC,   想要彻底了解VC的原理要从头说起，因为铃木的技术就像是里程碑一样一步一个脚印走过来的每一步都代表了他当时的顶尖技术与市场定位，了解了铃木的技术再回头看任何一家的技术都是那么顺理成章，一目了然，了解了铃木的技术再看我后期要介绍的雅马哈大板鼓的EXUP和本田CB的VTEC技术就会游刃有余，不费吹灰之力。

言归正传，铃木公司于上世纪八十年代初期生产了第一代四缸摩托车，既71A,发动机为水冷，四冲程，八气门，排量248㎝，每缸单独配备一个口径为23MM的化油器为发动机提供充足的混和气，大幅提升了发动机的动力，这里要特别说明的是气门机构舍弃了传统的摇臂式驱动，采用凸轮轴直顶的方式，这样的特点是重量轻，惯性小，回弹快，结构简单，维护周期长，节省空间等优点，其优越的性能一直沿用至今。

但随着各大厂商同级产品的上市以及人们对对高速度的迫切追求已经彰显不出71A的优势，市场急需一款功率更大，速度更高的车来引领，对此铃木的工程师可谓煞费苦心，如何在四缸车的基础上再次提升发动机的功率，经过研究实验，最直接又最有效的办法就是大幅提高发动机的转速。

但如何满足高转速发动机燃烧所需要的瞬间巨大的空气流量成了摆在工程师面前的首要课题，也就是说如何让大量的空气瞬间通过狭窄的气道，经过论证，在充分利用空间的情况下增加气门数量可以解决这一难题，既每个气缸安装四个气门比安装两个气门的截面积大百分之三十以上，基本可以满足高转速发动机进排气的需求，于是第一代四缸16气门发动机，既72A诞生了。

72A在71A的基础上由每缸两气门增加到四气门，化油器口径增加到27MM，进排气道的口径也相应的加大以满足需要。

因为混和气是在活塞下行时被动的吸入气缸，总有些滞后反应，低速时可以忽略，但高速时影响非常大，于是工程师专门设计了高角度的凸轮轴，既当活塞下行吸气时，凸轮轴以最快最大的开度打开进气门，让新鲜混和气以最快的速度进入气缸，这还不够，为了充分满足高转速时的进排气需求，工程师刻意提前了进气门的开启时间，既当活塞还没有开始下行吸气时，进气门已经微微开启了一条缝，当活塞开始下行时进气门已经开启了相当大的角度，尽可能的减小进排气阻力以达到提高转速，增加功率的目的，排气门也是同样的设计。

但追求高功率的同时也损失了低速动力，因为72A定位的是一款公路跑车，低速动力的损失可以忽略，故72A的仪表盘从三千转开始计数，意为三千转以下无动力输出，只维持怠速用，这里有71A和72A的仪表和化油器的对比图片可以充分说明，71A的最高限定转速为11500转，而72A的最高限定转速为16500转，足见四气门在高转速时进排气的巨大优势。

第二年，73A问世，73A首先改变了化油器的做工角度，并且化油器由以前的两两合并改为四个分体，口径加大到32MM，进气道角度改为45°倾斜式以利于混和气更顺利的进入气缸，排气管则高高翘起和气缸头排气口齐平，以利于高转速时废气的排放。

为了追求更高的进排气效率来增大功率，73A凸轮轴的设计近乎于到了夸张的地步，即在气门不顶活塞的前提下，当活塞下行时气门尽可能的以最大开度打开，以利于混和气顺利的进入气缸，以至于当发动机排气行程接近终了，活塞还处在上行阶段时，进气门不得不为下一个行程做好准备而提前打开，（术语叫做气门重叠角）。

由于气缸内尚未排完的高压废气会通过进气口排出形成反噴，排气门也是用提前打开错后关闭的办法来尽可能的提高高速时的排气效率，这就导致低速时缸内的高压废气已经排完了而排气门还没有完全关闭，而废气在高速排出时的强大惯性下把一部分可燃混和气从已经提前打开的进气门吸入再从尚未完全关闭的排气门带出。

这样的坏处是巨大的，一是造成燃油的浪费二是损失功率，三是没有经过充分燃烧的混和气会使尾气中的有害物质急剧增加，（因为那个年代燃油价格低以及人们的环保意识差而忽略了），但如此设计的效果也是空前的，全新改版的73A动力迅猛，加速感极强，再加上铃木公司从赛道上移植过来的空气动力学设计，一上市就赢得了摩托车爱好者的喜爱。

到了88年，正当其他公司如火如荼的下大力量致力于研究如何提高自己跑车水平的时候，铃木公司却大胆的另辟蹊径，投入大力度全新改版，走在了各大厂家的前面，倾力打造了一款跨越时代超凡脱俗的街车，既74A暴徒，国内称之为盗匪。

发动机的设计和73A如出一辙，就是稍微减小了进排气门的开启时间来缓解反噴，化油器口径由原来的32MM减小到30MM，进气道也相应减小以利于低速时的燃油雾化以增加低速时的动力与怠速的稳定性，经过全新设计，搭载了跑车发动机的街车既传承了跑车的高速度又有了街车的轻巧灵活，凭借个性张扬的外表和野蛮狂暴的动力一上市就迅速占领了大片市场，获得了良好的口碑。

这里有73A和74A化油器口径的对比图，大口径的是73A。

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九二年，经过再一次改版的76A既（刀）意为忍者出鞘的利刃问世，该车的化油器改为直立做工，口径改为29MM，并优化了凸轮轴的进排气角度，使低速扭矩得到了非常大的提升，经过测试，76A在6500转起步就可以轻松烧胎，这是以往任何一款同级车所不能比拟的，和几台同级车等红灯时都是第一个窜出去，足见其超凡的低速加速性能。但低速动力提升了，高速却略显逊色。

为了满足人们对于摩托车越来越苛刻的要求以及市场越来越清晰的定位，全新改版的77A化油器沿用了76A的口径和做工角度，气门的夹角和直径做了优化，为了全方位照顾高低速的功率输出，凸轮轴的型线和以往的大不一样，由以往的高角度短时间变为了低角度长时间开启。也就是说气门的开度变小了，开启的时间延长了，但是气缸头的设计却有让人大跌眼镜的感觉，怎么高转速发动机却用上了淘汰已久的摇臂呢？不要着急，这只是检验技术成果的实验机型，只是通往成功彼岸的跳板，这里有77A和76A凸轮轴型线的对比图片。
紧接着，一款铃木工程师全新改良的可变正时和气门升程的，既VC技术横空出世了，注意了，这才是本文的重点，才是本人发帖的目的，以往见到的关于VC的解释都很少，而且没有管方资料，仅限于口头描述，今天我们就从设计原理，机械构造和实际测试对比几个方面来了解VC技术，前面我们说过，摩托车的配气机构不能高低速兼顾，总是在找一个最佳的“点”，来达到高低速的平衡，既低速的动力尽量不损失，高速还要表现优异，VC技术完美的实现了这一理想，既在八个摇臂控制十六个气门的基础上，每个进气门又增加一个摇臂，既八个进气门有12个摇臂。





进气凸轮轴则分为两组，一组为适合发动机低转速设计的角度和高度，用来驱动原本设计的四个摇臂，既低速凸轮，另一组则专门为高速设计的角度和高度，用来驱动新增加的八个摇臂，既高速凸轮。


当发动机低速运转时，高速凸轮不参加工作，高速时则反之，靠偏心的摇臂轴控制摇臂的转换来实现，下图是低速摇臂参加工作，可以看到由于偏心摇臂轴的旋转使高速摇臂下降不与凸轮轴相接触，



当高速运转时，摇臂轴旋转使高速摇臂上升和低速摇臂平行，则高速凸轮参加工作，低速凸轮休息。


摇臂轴的旋转靠齿型液压伸缩杆来实现，齿型杆伸长高速摇臂上升工作，齿型杆缩回则高速摇臂下降，低速摇臂工作，

齿形杆的伸缩靠装在缸盖上的电磁阀液压泵和发动机主油道相连，再加上点火器根据转速信号来控制电磁阀的吸合以实现高低速的完美转换，

这里重点要说明的是VC机构的低速凸轮比高速凸轮矮1.1mm,驱动进气门开启的时间比不带VC的晚约四度，关闭的时间早约2度，这样在同等进气量的情况下，通过进气道的混合气速度会增加很多，以利于低速混合气的充分雾化，这里有一个空车状态下低速凸轮和高速凸轮转换时的转速对比视频（看视频请移步原文链接）。