正方观点 (0)
日本的荒井（Arai）为稳固其美国的头盔市场，赞助了MotoGP的美国车手爱华士（亚普利亚）、夏登（本田）；韩国的HJC是全美国头盔市场占有率最高的品牌，其赞助AMA各种赛事的美国车手中，包括了Aaron Yates、Ben Spies等的明日之星。更有甚者，以往只生产小型摩托车、专注意大利本土市场的亚普利亚，邀请了日本车手芳贺纪行加盟后，为他们仅有的一副大型V-Twin发动机在日本以至世界各地闯出了一片天空。
纵观现今的世界赛车坛，MotoGP无疑是当中最瞩目的。从车队的整体，运动员的水平，赛车的发动机、车架、轮胎、悬挂，它代表了摩托车运动领域的最高水平，更是摩托车技术领域的最顶峰。本田RC211V、山叶YZR-M1、铃木GSV-R、川崎ZX-RR、杜卡迪Desmosedici、亚普利亚RS3，无一不是企业倾注全力打造而成。且不论成绩的好坏，光是这么一辆车，就足以令企业在全球车友的心目中占有一席之地。
在信息发达的今天，发达地区的潮流影响落后地区的习惯，只是早晚的问题。在摩托车领域，这虽然不可一概而论，也受很多诸如经济条件、政策等左右，但也是大势所趋。而摩托车运动近年来，在中国正大踏步发展。国家与企业的热情，使得这项运动在国内的前景变得光明。
但从国内企业参与摩托车运动的实际意义上来说，似乎还有一条很长的路要走。摩托车运动，不应该仅仅是宣传上的绰头。直接参与的话，它可以带给企业更多实质上的东西。当中最大的收获，是企业对技术创新的勇气与自信。可现实的情况基本是以冠名为主，向日本人借车一用而已，真正参与的力度尚待提高。
继续以现在“冠名”这种情况发展下去，到了某一天，各个企业的宣传绰头从全国赛一直延伸到世界大赛，真不敢想象到了最高级的MotoGP，有哪一家国外的摩托车企业，愿意把自己最大的成就与中国企业分享，更遑论因为提供厂队的技术支援而泄密导致的损失。在当年还可以买辆NSR-500V、Elf NSR-500或者ROC YZR-500、Harris YZR-500熬着用，还记得2000年12月NSR500V推出市售予私人车队时，一辆赛车的要价是822.5万日元，加上损耗备用、不同参数的零件一套总共要942.5万日元，这在当时足够买十辆GSX-R1000标准车。而加上车手、意外、周游世界超过十个国家参赛的那个费用，可能比今年中国绝大部分摩托车企业的全年利润还要大。但今天，即使预算再充足，YZR-M1、GSV-R也不是象YZF-R6、GSX-R1000那样随意可以“冠名”了。到了MotoGP，谁会把车租借给中国企业？假如不选择入股，今天的选择可能就只有普唐，这个没有摩托车生产的品牌了。
继续以现在“冠名”这种情况发展下去，从不考虑技术投入、生产自己的赛车，那么中国的摩托车运动永远只能为外国企业培育市场。东南亚就是一个最好的例子：马来西亚、泰国堪称是除日本外的亚洲摩托车运动最高水平的国家，赛车运动普及率很高，同时造就了日本企业在这些国家的市场绝对领先地位。
自九十年代中国举办全国赛以来，无论是寒冬还是炎夏，外资背景的摩托车以至零配件企业从来就没有在任何国内的赛事中出现过。究其因，盖有四：产业政策使外资比例无法超越50%；普及率、大众（尤其是农村地区）认同有限且部分地方政府不接受这观念；国内的对手在技术上、实力上完全太不屑相提并论；担心唤起国内本土企业在赛车上动真格技术投入的决心，有朝一日变成更廉价的杜卡迪、亚普利亚，在世界赛车场上以至市场上形成其真正的、具技术实力的竞争者。在中国年销量数百万台这个全球最大的摩托车市场，外资背景的企业对中国摩托车运动的关注程度，与举办AMA、BSB等赛事的欧美地区相比，差距何止千里，更不要说象F.C.C（离合器开发、生产商）、石桥（轮胎）、昭和（悬挂）、日信（刹车系统）这些经常参与世界性赛事且在国内拥有全资企业的零配件厂商了。
中国本土企业继续以现在“冠名”这种情况发展下去，现在的付出就变成了为国外品牌铺路。当摩托车运动在中国火起来，当偏远山区的人也觉得谁的车赢得冠军就是最好的产品之时，便是中国人耕田、日本人来收割的时候。最终的局面，就变成了今天东南亚的情况一样，本土品牌基本退出了赛车场上以至高端市场的争夺。
或许中国已经不存在摩托车的高端市场了，使得本土品牌抱着能过一天算一天的心情去考虑、摸索着对摩托车运动的理解。中国人是从温饱向着小康挺进，中国摩托车却是从温饱滑向饥饿的边缘。低利润的情况下，能够糊口已属万幸。而失去了本土市场的支持，任何类似“扩大出口”、“创汇大户”等等的东西都仅仅只能是个口号而已，难以具有决定性的作用。
近期，世界各地的摩托车运动正刮起淘汰二冲程的风暴，对于欲投身于赛车领域的中国品牌而言可能是一个新契机。如何引入更多的竞争机制、推动企业发展符合自身利益的产品
从而使中国摩托车运动更上一个台阶，使其不至于在赛车发展起来后沦为他人的嫁衣裳，这将是管理部门要思考的问题，今年的全国越野摩托车锦标赛150cc公开组就是一个非常成功的开始。参考日本一直以来的道路赛赛例，从SP（Sport Production，生产性车种有限度改装的赛车，相当于国内现时的150公开组、WSS）、SS（Super Sport，生产性车种近乎无限制改装的赛车）到SB（Super bike，厂队技术的超级摩托车）、GP，从车手晋级、赛车技术的提升等等形成了一个很完整的体系。当然，国内不具备上述这样的条件，但若将国内道路赛150公开组改为必需是四冲程车的赛车，对于提高本土企业研发生产性赛车的积极性必有着很大的帮助。有了自己生产的赛车，才有可能形成一个良性的循环，摆脱要向最大的竞争对手借车的尴尬。
无论是专业的爱好者，还是业余的观众，只会向往、认同有实力的事物，不管它是来自国内的还是国外的。正如世界杯上中国队面对巴西队，嘴巴上可以喊个不停，脑海里也曾为难得一见的攻势翻腾，但假如比赛的结果可以作为足彩的一部分，又有多少人会把自己的钱投到中国队身上？会投的，金额又会有多大？在中国的赛车运动领域，情况可能比足球更糟，这就象在足球场上的球员仅五官是国内的，其余会控制足球的地方基本都是进口的！会发生这种情况，是因为我们正在为可能不属于自己的将来呐喊。
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日本的荒井（Arai）为稳固其美国的头盔市场，赞助了MotoGP的美国车手爱华士（亚普利亚）、夏登（本田）；韩国的HJC是全美国头盔市场占有率最高的品牌，其赞助AMA各种赛事的美国车手中，包括了Aaron Yates、Ben Spies等的明日之星。更有甚者，以往只生产小型摩托车、专注意大利本土市场的亚普利亚，邀请了日本车手芳贺纪行加盟后，为他们仅有的一副大型V-Twin发动机在日本以至世界各地闯出了一片天空。
纵观现今的世界赛车坛，MotoGP无疑是当中最瞩目的。从车队的整体，运动员的水平，赛车的发动机、车架、轮胎、悬挂，它代表了摩托车运动领域的最高水平，更是摩托车技术领域的最顶峰。本田RC211V、山叶YZR-M1、铃木GSV-R、川崎ZX-RR、杜卡迪Desmosedici、亚普利亚RS3，无一不是企业倾注全力打造而成。且不论成绩的好坏，光是这么一辆车，就足以令企业在全球车友的心目中占有一席之地。
在信息发达的今天，发达地区的潮流影响落后地区的习惯，只是早晚的问题。在摩托车领域，这虽然不可一概而论，也受很多诸如经济条件、政策等左右，但也是大势所趋。而摩托车运动近年来，在中国正大踏步发展。国家与企业的热情，使得这项运动在国内的前景变得光明。
但从国内企业参与摩托车运动的实际意义上来说，似乎还有一条很长的路要走。摩托车运动，不应该仅仅是宣传上的绰头。直接参与的话，它可以带给企业更多实质上的东西。当中最大的收获，是企业对技术创新的勇气与自信。可现实的情况基本是以冠名为主，向日本人借车一用而已，真正参与的力度尚待提高。
继续以现在“冠名”这种情况发展下去，到了某一天，各个企业的宣传绰头从全国赛一直延伸到世界大赛，真不敢想象到了最高级的MotoGP，有哪一家国外的摩托车企业，愿意把自己最大的成就与中国企业分享，更遑论因为提供厂队的技术支援而泄密导致的损失。在当年还可以买辆NSR-500V、Elf NSR-500或者ROC YZR-500、Harris YZR-500熬着用，还记得2000年12月NSR500V推出市售予私人车队时，一辆赛车的要价是822.5万日元，加上损耗备用、不同参数的零件一套总共要942.5万日元，这在当时足够买十辆GSX-R1000标准车。而加上车手、意外、周游世界超过十个国家参赛的那个费用，可能比今年中国绝大部分摩托车企业的全年利润还要大。但今天，即使预算再充足，YZR-M1、GSV-R也不是象YZF-R6、GSX-R1000那样随意可以“冠名”了。到了MotoGP，谁会把车租借给中国企业？假如不选择入股，今天的选择可能就只有普唐，这个没有摩托车生产的品牌了。
继续以现在“冠名”这种情况发展下去，从不考虑技术投入、生产自己的赛车，那么中国的摩托车运动永远只能为外国企业培育市场。东南亚就是一个最好的例子：马来西亚、泰国堪称是除日本外的亚洲摩托车运动最高水平的国家，赛车运动普及率很高，同时造就了日本企业在这些国家的市场绝对领先地位。
自九十年代中国举办全国赛以来，无论是寒冬还是炎夏，外资背景的摩托车以至零配件企业从来就没有在任何国内的赛事中出现过。究其因，盖有四：产业政策使外资比例无法超越50%；普及率、大众（尤其是农村地区）认同有限且部分地方政府不接受这观念；国内的对手在技术上、实力上完全太不屑相提并论；担心唤起国内本土企业在赛车上动真格技术投入的决心，有朝一日变成更廉价的杜卡迪、亚普利亚，在世界赛车场上以至市场上形成其真正的、具技术实力的竞争者。在中国年销量数百万台这个全球最大的摩托车市场，外资背景的企业对中国摩托车运动的关注程度，与举办AMA、BSB等赛事的欧美地区相比，差距何止千里，更不要说象F.C.C（离合器开发、生产商）、石桥（轮胎）、昭和（悬挂）、日信（刹车系统）这些经常参与世界性赛事且在国内拥有全资企业的零配件厂商了。
中国本土企业继续以现在“冠名”这种情况发展下去，现在的付出就变成了为国外品牌铺路。当摩托车运动在中国火起来，当偏远山区的人也觉得谁的车赢得冠军就是最好的产品之时，便是中国人耕田、日本人来收割的时候。最终的局面，就变成了今天东南亚的情况一样，本土品牌基本退出了赛车场上以至高端市场的争夺。
或许中国已经不存在摩托车的高端市场了，使得本土品牌抱着能过一天算一天的心情去考虑、摸索着对摩托车运动的理解。中国人是从温饱向着小康挺进，中国摩托车却是从温饱滑向饥饿的边缘。低利润的情况下，能够糊口已属万幸。而失去了本土市场的支持，任何类似“扩大出口”、“创汇大户”等等的东西都仅仅只能是个口号而已，难以具有决定性的作用。
近期，世界各地的摩托车运动正刮起淘汰二冲程的风暴，对于欲投身于赛车领域的中国品牌而言可能是一个新契机。如何引入更多的竞争机制、推动企业发展符合自身利益的产品
从而使中国摩托车运动更上一个台阶，使其不至于在赛车发展起来后沦为他人的嫁衣裳，这将是管理部门要思考的问题，今年的全国越野摩托车锦标赛150cc公开组就是一个非常成功的开始。参考日本一直以来的道路赛赛例，从SP（Sport Production，生产性车种有限度改装的赛车，相当于国内现时的150公开组、WSS）、SS（Super Sport，生产性车种近乎无限制改装的赛车）到SB（Super bike，厂队技术的超级摩托车）、GP，从车手晋级、赛车技术的提升等等形成了一个很完整的体系。当然，国内不具备上述这样的条件，但若将国内道路赛150公开组改为必需是四冲程车的赛车，对于提高本土企业研发生产性赛车的积极性必有着很大的帮助。有了自己生产的赛车，才有可能形成一个良性的循环，摆脱要向最大的竞争对手借车的尴尬。
无论是专业的爱好者，还是业余的观众，只会向往、认同有实力的事物，不管它是来自国内的还是国外的。正如世界杯上中国队面对巴西队，嘴巴上可以喊个不停，脑海里也曾为难得一见的攻势翻腾，但假如比赛的结果可以作为足彩的一部分，又有多少人会把自己的钱投到中国队身上？会投的，金额又会有多大？在中国的赛车运动领域，情况可能比足球更糟，这就象在足球场上的球员仅五官是国内的，其余会控制足球的地方基本都是进口的！会发生这种情况，是因为我们正在为可能不属于自己的将来呐喊。
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发表于 2011-2-15 21:38
