本田NSR250历史发展--让我们在二冲跑车消亡的年代怀念一下吧 ！

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车型名片

NSR250是本田参加MOTO GP二冲250级别的经典名车。现在MOTO GP所有级别全部改成四冲了，二冲污染大将被逐渐淘汰，NSR250也停产了。但是有命名相似的车型，就是NSF250R。

NSR起源HONDA公司在1983年取得GP500世界冠军车的技术，投入大量生产的NS250R/F之上，R版除了装上全车倒流罩之外，双摇篮式车架方型铝合金管作材料（F版采用方型高拉力钢管）在1983年已经是最高科技的产物。NS250R/F所配用的249cc水冷90度V型引擎，是HONDA首台大量生产的同型号产品。配备的ATAC电动排气控制结构以及镀膜加固铝合金汽缸成为NSR250R的技术基础。最大马力输出为45/ps/9500rpm,最大扭力有3.6kg-m/8500rpm,那时的数据已具有90年代同级车的水平。悬吊组合是80年代HONDA惯用的气压调正的正立套筒前叉以及Pro-Link单筒油压弹簧尾悬吊，而前制动附有TRAC方俯冲机构以及16寸直径头轮，这也是当时跑车常见的装备。

    1985年HONDA以近似规格推出了NS400R，387cc水冷90度V型2行程引擎改为前双后单三汽缸结构和GP500赛车NS500的规格更为接近。为了纪念1985年HONDA由Freddie Spencer一人勇夺GP250及GP500世界冠军的骄人成就，于1996年推出了乐富门特别版本NS250R，成为后来盛极一时的乐富门花的第一代。

1983年MVX250F

NSR250的前身，是MBX250/MVX250。Honda在1983年1月19日在本土市场推出的MVX250F，采用一副水冷V型90度三汽缸、编号为MC09E的发动机，工厂编号是MC09。

NS250F（街车版本）NS250R（跑车版本）

NS250F（街车版本）

NS250R（跑车版本）

1984年5月25日推出的NS250F（街车版本）、NS250R（跑车版本），采用的是水冷V型90度两汽缸、编号为MC11E的发动机，工厂编号是MC11。

限量版NS250R

（1986年1月22日推出的限量版NS250R）

1986年10月1日，第一代NSR250R正式面市。它采用了与NS250R同一型式的发动机，但经过了重新设计。工厂编号是MC16、发动机编号是MC16E。

正式以GP250赛车NSR250作为型号名称开始于1986年，当年10月1日正式上市的NSR250R，结合了HONDA连续两年取得世界锦标赛，GP250制造厂HRC的大量最新技术，引擎规格仍是249c.c.水冷两行程V型90度双汽缸，不过汽缸尺寸就改为54.0 X

54.5mm，还将排气控制改为全电脑控制的RC-Valve会有更精密的控制，由于引擎结构更为紧密加上采用最理想的度V型汽缸排列，所以可达代近乎0震动的理想平衡，因此引擎是不需任可避震胶就可以直接安装在车架上。使结构更简化及有效减轻车种，因此NSR250R成为当时年轻化的250cc级跑车。干重只有125kg。造型追随赛车的高低分离式座鞍使NSR250R更似赛车之外。亦使座鞍下降至750mm，使车整体中心可以降低，配合前车倒流罩大型鸭尾设计，有更加车身气流动力效果。
这一代开始，HONDA栽入了更精密的点子控制两行程机油泵取代了一直源用的机械泵即可节省机油消耗量亦能改善两行程一直为人后病的大烟问题。

1986 年 NSR250R  MC16E 规格表

引擎形式：水冷二行程90度V型双汽缸
缸径 x 行程：54.0 x 54.5mm
压缩比：6.2:1
总排气量：249 cc
最高马力：45ps/9500rpm  
最大扭力：3.6kg-m/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式
传动系统：湿式多片六前速  
然油供应：化油器
前倾角：24°
拖曳距：90mm  
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉  
后悬吊系统：Pro-Link单筒油压弹簧

轮胎(前)：100/80-17 (后)130/70-R18  
前制动系统：双钻孔浮动碟配双活塞浮动卡钳
后制动系统：钻孔碟配双活塞浮动卡钳
长x宽x高：2035 x 705 x 1105mm
轮距：1360mm  
最低离地距：135mm  
座高：750mm
干重：125kg
油箱容量：16L

第一代NSR250R PGM1

1988年 NSR250R/SP PGM I MC18

在连续三年取得世界锦标赛GP250制造制造厂冠军（85-87年）后推出全新型号，引擎依然是249cc 水冷二行程V型90度双汽缸，不过就配备了世界首次採用的电脑控制PGM化油器，加上同样由电脑控制的PGM-CDI、RC Valve排气控制及机油泵，形成吸排气及点火均由电脑完全控制的最先进2行程引擎。

     从这天开始我们车友就称她为1仔！

     铝合金双翼梁悬吊式车架的主杆由上一代的目字型结构进化为不等边五角型，能有更高钢性及抗扭度，同是车身倒流罩比较上一款圆滑，有更佳气流动力效果。从这一代开始NSR就配用前后六柱式合金轮框，而且更是首次于尾胎配上放射性轮胎，尺寸为140/60-R18，更使尾轮贴地性能大幅提升。由这一代NSR250R开始前制动系统就是双276mm钻孔浮动碟配对向四活塞卡钳，在制动系统规格上踏前了一大步，而后轮则为钻孔碟配单活塞卡钳，这个制动系统规格一直维持至最尾期的PGM 4也没有改变。同年3月本田推出了首个NSR250R的SP型号，前后轮框改为重量更轻的镁合金，在悬挂负重更轻之下操控性自然得到改善。车身形样就完全和当年的GP250厂车一样，蓝/白主色配金/红拉花及金色轮框的乐富门花，至今亦为车迷所爱戴！

    1987年1月，采用突破性技术 — 第一代PGM点火控制系统的NSR250R推出市场。此车采用一副与上一款相同编号的MC16E发动机，工厂编号是MC18，大家通常称之为PGM1。

988年 NSR250R/SP PGM I（）为SP版  MC18 规格表

引擎形式：水冷二行程90度V型双汽缸
缸径 x 行程：54.0 x 54.5mm
压缩比：7.3:1
总排气量：249 cc
最高马力：45ps/9500rpm  
最大扭力：3.8kg-m/8000rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式
传动系统：湿式多片六前速  
然油供应：TA20化油器
前倾角：24°
拖曳距：90mm  
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉  
后悬吊系统：Pro-Link单筒油压弹簧
轮胎(前)：110/70-17
轮胎(后)：140/60-R18  
前制动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
长x宽x高：1985 x 640 x 1105mm
轮距：1355mm  
最低离地距：135mm  
座高：770mm
干重：127kg（SP126kg）
油箱容量：16L

第二代NSR250R PGM

经过大幅改良、1989年2月10日发售的NSR250R PGM2，发动机的型号与上一代相同，工厂编号仍旧是MC18。

     PGM2 这一代的NSR250R在外观上的变化可算说是最少的，只是前倒流罩略为斜了一点点，但是內在的改变却是多得很，在动力及操控性能上都有相当改进。首先在引擎的管理系统上电脑的运用更为广泛，第二代的PGM化油器配合引擎转速及油门开启角度感应器並加入可变式Air Jet控制，使到燃油混合比率有更精密调节。让进化为第二代的PGM点火系统能就引擎转速及油门开启角度对两个汽缸作出不同的点火控制，使其更能切合高转速运作的需要。这一代NSR250R的RC VALVE同时加入了油门角度演算功能，导致对排气的控制更为准确，使到中高转速的连接更更为顺畅，除此之外排气喉膨胀室后的延厂尾段可以强化头段输出，使到整体表现更为强劲。PGM I推出SP版后，NSR系列每一代都有SP版，PGM II的SP版除了更轻的镁合金前后轮框及SP版的特别车身色样外 ，还加入了可调教油压回弹的前叉及全功能调较的附氮气筒型后悬吊，在悬挂设定上有更广阔的适应性，使车架的性能有更大的发挥，同时也首次加入动力性能表现更佳的干式离合器，特别有利于赛道上的终极行走环境。

1989年 Honda NSR250R PGM II MC18 规格表

引擎形式：水冷二行程90度V型双汽缸  
缸径 x 行程：54.0 x54.5mm
压缩比：7.3:1  
排气量：249 cc  
最高马力：45ps/9500rpm
最大扭力：3.8kg-m/8000rpm  
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式   
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）  
燃油供应：TA21化油器
前倾角：23°15
拖曳距：87mm  
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧  
轮胎(前)： 110/70-R17  (后) 150/60-R18  
前制动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
长x宽x高：1980 x 650 x 1060mm   
轴距：1345mm  
最低地距：135mm   
座高：780mm
干重：131kg（sp132kg）  
油箱容量：16L

第三代NSR250R PGM3

1990年2月13日，经过全新设计的NSR250R PGM3正式推出市场，工厂编号是MC21。发动机虽然也经过了改良，但编号依然是源自1986年款式的MC16E。而PGM3是NSR250历史中最畅销的，它经历了90'、91'、92'、93'，总共四年的生产。根据日本一些杂志以往所公布的日本本土同级产品销售排名，估计PGM3的产量超过6万部。

（1990年4月20日推出，采用镁合金轮框、干式离合器及赛车齿轮箱的PGM3 SP）

1990 Honda NSR250R/SP PGM III  （）SP版  MC21 规格表

长x宽x高：1975 x 655 x 1060mm  
轮距：1340mm  
最低离地距：132mm  
座高：770mm
干重：132kg（133kg）  
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm   
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc
最高马力：45ps/9500rpm  
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）
燃油供应：TA22化油器
前倾角：23°15
拖曳距：87mm
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L

（1991年1月16日推出的PGM3  SP Pentax，图案与全日本锦标赛的Honda车队相似）

1991 Honda NSR250R/SP PGM III  （）SE版  MC21 规格表

长x宽x高：1975 x 655 x 1060mm  
轮距：1340mm  
最低离地距：132mm  
座高：770mm
干重：132kg（133kg）  
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm   
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc
最高马力：45ps/9500rpm  
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）
燃油供应：TA22化油器
前倾角：23°15
拖曳距：87mm
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L

（1991年1月25日推出的PGM3 SE）

1992年1月推出的PGM3 SE、PGM3 SP Rothmans

（1992年7月推出、限量900部的PGM3 SP荧光图案版本）

1992 Honda  NSR250R/SE/SP PGM III  （）SE版 《》SP版 MC28 规格表

长x宽x高：1975 x 655 x 1060mm  
轮距：1340mm  
最低离地距：132mm  
座高：770mm
干重：132kg（134kg）《133kg》  
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm   
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc
最高马力：45ps/9500rpm

最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）《干式多片六前速》
燃油供应：TA22化油器
前倾角：23°15
拖曳距：87mm
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L

第四代NSR250R PGM4

     1993年11月10日，采用单边后摇臂、电子插卡式控制系统的PGM4终于正式发表。这既是一个全新型号的产品，同时也是NSR250走向终结的句号。新的NSR-PGM4的工厂编号是MC28，发动机则与1986年的型号一样：MC16E。

     NSR250R系列中最负盛名的一定要数这一代称三仔的PGM III，亦是历代NSR中生产周期最长的一款（1990年2月至1993年11月），为期接近四年，车款亦是所有NSR250R中最多的，不同年份均有R、SE及SP三个版本，直至现在仍有不少流通于市场之上。踏入1990年，HONDA于世界锦标赛GP250已连续五次夺取制造商冠军（85-89年），在技术上已完全成熟，因此这一代的NSR250R不论在赛道或销售市场上均取得相当成就。造型上这一代NSR依然维持高度运动性，高崇的车尾使造型更见跑味，与此同时GP250厂车造型近似。在PGM III上本田用上造型独特的右边曲尾摇臂，可以让前倾的下方汽缸排气管收藏在贴近车底中央的部位，大大提高了转向的极限，在比赛时较对手多一点优势。
      引擎仍然维持是249c.c.水冷90度V型双汽缸规格，不过汽缸、汽缸顶、曲轴箱、曲轴等都经过重新设计，而引擎管理系统就是最新的第三代PGM系统，可以就引擎转速、油门开启角度、车速及使用波档等数据去计算出最适当的空气吸入量及引擎点火时间，將两行程引擎的性能尽情发挥之余亦有合理的耗油量及废气排放量。
      铝合金双翼梁悬吊式车架采用全新设计的不等边五角型主干，结构仍是月字型断面设计，不过就较从前更薄但较为阔身（100mm x 25mm），使车架可以立造得更加灵活，车身宽度亦因此可以收窄一点以加强灵活性，而改为17寸直径的尾轮胎就可使行车更为稳定，进一步强化高速行车表现。这一代NSR250R亦开始关注到实用的重要性，在乘客座鞍下设有一个6.8公升容积的储物箱，让骑士可以安放车套及U锁等隨车物件，解决了跑车实用性低的毛病。NSR250R PGM III除了贯常的R及SP版之外，还加入了一个SE版，规格就介乎R版与SP版之间，装备有干式离合器及可调教油压的前后悬吊，不过就没有了SP版的镁合金轮框，为车迷加多了一个选择。

NSR250R PGM4 SE

NSR250R PGM4 SP

1993 Honda  NSR250R/SE/SP PGM III  （）SE版 《》SP版 MC28 规格表

长x宽x高：1975 x 655 x 1060mm  
轮距：1340mm  
最低离地距：132mm  
座高：770mm
干重：132kg（134kg）《133kg》  
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm   
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc
最高马力：45ps/9500rpm  
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）《干式多片六前速》
燃油供应：TA22化油器
前倾角：23°15
拖曳距：87mm
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L

1994 Honda  NSR250 SP  PGM IV (MC28)

     HONDA于1993年11月推出了NSR系列的最后一个型号-NSR250R PGM IV，初版就有R版及SE版，一个月后再推出最高规格的SP版，规格划分大致上和PGM III的相同。这一代NSR在外型上的最大特色是从头倒流罩两边的入风口及Pro Arm单摇臂式尾但，使她和其它NSR成员与别不同，同时车尾的流线亦更为圆滑。引擎仍然是249c.c.水冷90度V型双汽缸规格，但是引擎管理系统就进化至第四代的PGM IV，所涉及的监控项目和第三代的相同，但是系统的运算速度就由本来的8bit跳升至16bit，资料的运算速度有一倍的增长，使到引擎的反应更为敏捷和准确。由于当年日本刚刚开始实施新一期马力管制法例，250c.c.车种出厂只可以最高输出40ps马力，因此虽然引擎管理系统有所改良，但原装车的输出反而只有40ps/9000rpm，最大扭力亦只是3.3kg-m/8500rpm，但配合全新的TB型化油器及著重低中段输出的排气系统，反而使PGM IV的power输出范围更平均更广阔。

      PGM IV最为突破就是以內藏IC晶体的记忆卡取代了传统的钥匙，记忆卡除內藏了开启主电源及把手锁的密码外，更可使用由HCR生產的不同规格记忆卡去开启原装行车电脑的封印，將原来的动力性能发挥出来，同时亦可透过记忆卡內遇设定的不同偏程，将动力输出特性作出改变以配合跑道和天气的变化，使到在场地比赛时的设定更为方便。改配Pro Arm单摇臂不单是追随厂车， NSR250的形象，更为让右边的下盘排气管有更多安放空间   及使尾轮装拆和驱动链调教更为方便，在赛车车场上的作业更为简化。NSR250R PGM IV一直到1996年1月推出最后一千台限量版Repsol NSR250R SP后，  整个NSR系列就正式划上休止符，结束了超过10年的重要使命，也代表了250c.c.  两行程跑车时代的终结（同时间其他日本车厂也相继宣布了停产两行程跑车）。

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