日本茂木赛道，摩托吧Honda感谢日之行[47楼更新第三篇]

宝贝虎

Honda Thanks Day,也就是Honda感谢日,可能了解这项活动的朋友不多,本次摩托吧受邀参加2014年Honda感谢日,也希望能一窥究竟,为摩托吧会员们带来精彩的画面.

Honda感谢日是Honda公司一年一度的与粉丝互动的盛会,在茂木双环赛道举办.在这里可以参观Honda博物馆、体验Honda赛车、试驾Honda新车，一睹MotoGP战车和F1赛车的风采，假如运气好的话，还可以入选赛道伞模和挥旗手，或者体验一把车队成员的赶脚。

茂木赛道是本田于1997年建成的,由两个赛道构成的,所以称为”双环茂木”,下面是茂木赛道的俯瞰图



左侧椭圆形的印地赛车赛道长度2.5公里,右边外侧MotoGP赛道的长度是4.8公里.左侧的椭圆赛道是为了美式印地赛车而建的,茂木赛道建成后,Honda首次将印地赛车引入日本.在茂木赛道举办的比赛包括MotoGP,世界摩托车大奖赛,MFJ-SB全日本公路摩托车冠军杯赛,以及汽车的SUPER GT和印地赛车.



我们的行程从上海开始，先乘坐MU523航班抵达日本东京，坐上飞机才发现，上海与东京的直线距离仅有1700多公里，相当于北京到广州的距离，却要跨越一个时区，也就是说东京时间比北京时间晚一个小时。这不禁让我慨叹中国疆域之广博，也惊讶于日本与中国的地域之接近。

抵达东京后入住池袋地区的APA宾馆，第二天乘坐新干线赶往宇都宫市，转车到达茂木赛道。



茂木赛车场的北口是Honda安驾训练场地，南口就是鼎鼎大名的Honda博物馆了，两个场地的安排非常有Honda特色：骑士安全与企业文化。



Honda安驾训练场地的实训内容有窄桥、湿地、重刹车、过弯和赛道驾驶科目，普通骑士报名后即可参加，费用也很低廉，大约7、8百块人民币。



Honda博物馆位于茂木赛道的南口,是一栋三层的建筑,收藏了Honda建立以来的各种代表车型和设备，Honda博物馆首次开放于1998年，Honda创始人本田宗一郎曾经说过：“机器是不会说谎的，假如它很优秀，那么它必定能够成功。所以我们向世界展示，我们做到了什么，这样他们就可以了解一个真实的本田”，这正是Honda博物馆的设立初衷。

在Honda博物馆，宝贝虎最期待的是Honda ASIMO的表演—ASIMO又叫阿西莫，是Honda开发的两足类人型机器人，可以行走、奔跑，蹦跳，甚至踢足球、语言交流、端茶倒水！



阿西莫可谓Honda尖端技术的结晶，曾作为日本的科技代表作迎接米国总统奥巴马，它的平衡与运动感应系统也被应用在Honda的MotoGP战车RC213V上。下面是周六下午的阿西莫演出，好萌啊！

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视频地址：
http://v.qq.com/page/w/z/z/w0141nyupzz.html

这个是ASIMO的官方宣传视频

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博物馆的一楼是阿西莫展厅和Honda纪念品商店，宝贝虎毫无抵抗力的入手一只ASIMO玩偶。

博物馆的二楼是摩托车展馆和汽车展馆，对于我等摩托车爱好者，简直是饕餮盛宴啊！因为语言不通的缘故，我们参观时Honda还安排了工作人员和翻译为我们讲解，联想起中午在餐厅打出的迎宾牌，真是感动于Honda工作人员的敬业与细心！



三楼赛车馆的文化墙，照片上的本田宗一郎站在荒川赛道的弯角处，观察赛车在弯心的表现。这幅照片的幕后故事是本田宗一郎发出了进军曼岛TT赛的宣言，要与奥古斯塔、蒙迪爱尔、AJS、古兹、诺顿等欧洲车厂比拼。

在最初的较量中，Honda赛车并不占优势，这是50年代的Honda赛车与奥古斯塔赛车。



左边是Honda R125，中间是奥古斯塔125，右边是Honda RC160。奥古斯塔125赛车的配置在当时非常先进：伸缩式插管液压前避震、双摇臂式后避震、齿轮驱动顶置式凸轮轴，干式油底壳，外置滑油槽等等，技术非常成熟、先进。Honda博物馆里定期会做馆藏车的启动、走行，所以这部奥古斯塔的引擎里还有润滑油，只是密封不太好了，到处漏油。。。



这是初次亮相TT赛场的Honda R125赛车，Honda R125的原型车是2档变速的DreamE 150，为了参加曼岛TT赛将汽缸缩小到125cc，挡位增加到3个，前避震使用了摆臂式结构，没有后避震，与当时的对手相比，完全不是一个级别对手。




凸轮轴还是较为古老的下置式。



Honda R125的研发时间是1954年，仅仅五年之后，Honda推出了RC160赛车。RC160是Honda历史上第一台直列4缸摩托车，采用了齿轮驱动的双顶置凸轮轴，每缸4个气门，排量250cc、风冷，配备5档变速器，在14000转时可以爆发出35匹马力，极速超过220公里。在1959年举办的全日本摩托车耐力赛上，RC160主宰了整个浅间火山赛道，夺得冠军。




1961年，Honda RC赛车完全主宰了曼岛TT赛场，拿下了125和250组别从第一到第五的所有名次。




英国报纸在报道中对Honda引擎倍加赞誉：“精密的像手表一样，完全原创，而且绝不是其它厂家的仿制品”、“出色的让人害怕”。
1962年的RC171赛车外形更加优美，引擎的宽度也得到了控制。RC171使用了直列4缸339cc引擎，马力超过50匹，最高速度达到230公里以上，在1962年的第七站GP出赛之后，以持续四站的胜利结束了当年的比赛，夺取年度冠军。



此后的五年，Honda赛车连续5年称霸350cc级GP赛场，夺得了从1962到1967年的全部冠军，这些奖杯背后的功臣是全新的Honda 6缸350cc引擎。下图是出战1967年GP的RC174E引擎，当年参战七站赛事，取得七站冠军！






可以说Honda展馆里随便哪部车都是大有来头，以这部50cc的小车来说，初看起来不怎么起眼，它可是创造了发动机历史的多个第一！

RC116引擎的排量是50cc，双缸、4气门，配有9档变速箱（九档，你没看错！），每只气缸的排量是24.87cc，活塞直径35.5mm,行程25.14，进气门直径13mm,排气门直径只有11.5mm,换个贴近生活的说法，RC116的活塞跟“脉动”饮料瓶盖一样大，进气门比1毛的硬币还要小，排气门相当于衬衫的钮扣，而气门杆比签字笔的笔芯还细,这部引擎的最高转速是22500转，最大马力高达16匹马力。16马力听起来不太大，但这可是一部50cc的引擎，折合升功率322马力,超过当今的RC213V赛车,简直是逆天一样的存在啊!



为了减重，RC116的刹车设计的跟自行车一样，真是匪夷所思！

下面是RC116的走行视频，敬请观赏！

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这部车就是鼎鼎大名的NR500赛车了，32气门，V8曲轴，椭圆活塞，还带有滑动式离合器，80年代初NR500以4冲程引擎跟2冲程的GP500野兽战斗，同样是逆天的存在！



椭圆活塞的设计初衷说来简单，将两只相邻的圆形活塞熔铸成一只长圆形活塞就是NR引擎，不过真正的制造和参赛过程非常曲折，参赛成绩也很不理想。虽然NR赛车虽然没有取得令人满意的成绩，却从NR500开发组中走出了三位本田社长：时任研究所长 川本信彦于1990年升任Honda第四代社长，引擎总设计师 入交昭一郎同年任副社长，项目主管 福井威夫于2003年升任本田第六代社长，NR赛车项目对Honda的影响之深远可见一斑。








NR500之后Honda陆续开发了三缸的NS500，4缸的NSR500，到90年代后期Honda赛车已经在GP赛场上占据了支配性的地位。1997年杜汉驾驶NSR500在赛季中夺得12个分站冠军，这一纪录直到今年才被Honda 93号车手马尔克斯刷新。



这部车是Honda的Baja赛车，XR600R。Baja越野比赛的总行程大约1200多公里，在Baja半岛举行，因此得名。1200公里的行程对赛车和车手都是严峻的考验，特别是赛段后程已经是夜晚，赛车手必须依靠车头灯的照明寻找道路、判断路况，可以说车灯就是车手的眼睛，因此Baja赛车的车灯非常庞大，甚至跟车体不成比例，完全不具有整体美学。不过了解Baja比赛的人就不同了，这两只头灯简直比42F的巨乳还要性感

接下来参观市售车的展厅,这里收藏了Honda历年生产车型.


展台左边的车子是honda的第一部摩托车,也许叫它自行车更合适--Honda创始人本田宗一郎看到了一只小发电机后,萌生出了把它装在自行车上的想法,结果产品大卖,500台库存发电机消耗一空,由此开始了Honda自行生产引擎的历史.



这部引擎是手拉启动的，很难想象车钥匙竟然是根绳子

展台中间是Honda历史上最有名、销售最广泛的产品Super CUB超级幼兽，而右侧的车型是CB750--它的最新一代车型CB1100已经引进国内销售，有兴趣的朋友可以去Honda DreamWing专卖店鉴赏哦！



Honda A型车，引擎由Honda自行制造，车身由自行车厂购买~~





Honda 幼兽F型车，白色油箱搭配红色引擎的外观非常漂亮，市场热销。



Honda C型车，车体和引擎都由Honda自行制造。



MOTOCOMPO，设计之初的想法是可以轻松的放进一部家庭轿车，这车在国内的爱好者可真不少呢。



CB750，CB Four车系家族的第一位成员。





四缸的金翼，你见过木有？



CBX1000，世界首款6缸24气门的摩托车，也是世界首个马力超过100匹的量产摩托车。





这部CX500 Turbo是带有涡轮增压的，车头的标贴很有新意，是反写的“TURBO”，这样前方的车子在后视镜里面看到的字体就是正常的啦！





NR750是Honda历史上唯一一款奢侈品摩托车，1997年的市售价格超过500万日元。



和NR500类似，NR750也使用了椭圆活塞技术，同样是32气门，V8曲轴，不同是NR750的活塞外廓略有变化，以便批量生产。



8支节气阀的的缸头。



这个角度可以看到活塞的内部结构。



NR750的奢侈随处可见，碳纤维的包板，HUD显示器，连车漆都要7000美金一公斤。NR750的主仪表板非常复杂从左到右依次是机油压力表、机油温度表、转速表、水温表、油量表，另有转向指示灯，远光指示灯，空挡指示灯，边撑位置灯，机油压力告警灯，电喷故障灯，燃油存量告警灯、背光调节旋钮。。。



后摇臂采用了单边摇臂的结构，非常迷人!








参观过程中我们对展车细节的交流和见解让工作人员感受到了中国媒体的专业素养，分别时工作人员还特地感谢我们这么认真地倾听他的讲解，让我们都不好意思了。



博物馆的一切给我们媒体留下了深刻的印象。以“梦”想支撑，Honda从本田宗一郎的一间汽车维修厂成长为世界第一大摩托车生产企业，创造了如此多的知识财富和开创性的车型，ASIMO甚至作为国家的科技结晶与世界见面，让我们对Honda的成就慨叹不已。



离开Honda博物馆的时候是2点半，时差原因天色已经开始变得昏暗，我们继续赶往下一个目的地，茂木赛道的控制中心，这里也是整个茂木赛场的神经中枢，计时、闭路电视、媒体中心，全部在这里。



为了有更直观的体验，赛场主管亲自开车带我们在进入了赛道。








我对茂木赛道的这个隧道印象非常深刻， 2010年MotoGP在这里上演了一场惊心动魄的比赛—46号车手罗西和99号车手洛伦佐在抢夺颁奖台的第三名时，爆发了激烈的肉体冲撞，整场比赛的高潮是罗西超越洛伦佐时将磨包压到了99的赛车上，那个紧张到让人不能呼吸的场景，就发生在这个隧道的出口处。尽管这么多年过去，那场史诗般的战斗依然时常浮现在我的脑海里，难以忘怀，而茂木赛道也就此给我留下了深刻的印象。






离开赛道时天色已经完全黑了，在水银灯的照射下，茂木赛道呈现出别样的美景。在拍下了这张赛场夜景后，我们返程回到宇都宫的住处。


明日继续！

调皮的小五郎

除了默默点个赞，我真的不知道说啥好了

杨子

{:soso_e100:}

莫仕

火前留名

motor。R逯

赞！

HYSKBKH

有梦想的企业！我们尊敬的企业！

豫R老黑龟

强贴
有幸插队

每日必看

阿诺德隆

很不错的文章啊！！！！

我喜欢太子车

强贴
有幸插队

每日必看

品红

太强大了，不知道说什么好了

爱摩托呀

摩托王国！佩服！佩服！
谢谢楼主分享难得的历程！

爱摩托呀

态度啊态度，做事的态度是关键呀

oy135

处处都是干干净净的

红茉莉

看宝贝虎的文章长知识啊{:soso_e179:}

潮人达人

本田不愧是摩托车老大！32个赞！