[系列剧] 看图学习 如何让你的摩托车更快！更新到28楼！

杜磊

刹车调节方法

之前介绍过Trail Braking（带煞入弯）这门技巧，在文章里头也曾经说明道
这种方式比较偏向赛道，不适合一般我们在郊区，山道使用。然而还是会有车友在QQ跟我反映虽然使用了推舵这门技术，但是在过弯的时候，还是会觉得车头很重，转向有时候会有不足的现象。尤其是在下坡路段，即使避震的压缩以及回弹在设定的更软一点，还是都会有这种现象产生。导致有时候在大角度的弯或者在下坡弯道的时候，只能很慢速的过弯。总觉得车头太重了！！ 能不能有方法，让车头的负担再小一点？过弯再灵敏一点？我相信方法很多，于是此篇我们就针对通过刹车来改善这些现象，而这种作法我们一般称之为--刹车调节法。

其实刹车调解法这门技术并没有太多的技巧，只要了解为何要这么做？这么做的效益是什么？再加上平时对刹车的练习。习惯了后刹车的力道就可以轻松的学习这门技巧。

PS：我不是刹车高手，但我知道这种方式是很多高手级别的车友会在山道上使用的技术。如果车友还有其他的方式能够改善前轮的负担，也可在文章中以回复的方式我们共同讨论。

刹车调节法的观念：
我们在前几篇有谈到，刹车会影响什么。那在我们摩托车休闲运动的时候，过弯之前的减速刹车多半都是使用了退档+前煞。
这两种方式来把速度控制下来，进而入弯！！我们先不考虑地面问题（上坡、平路、下坡）就单看这样子的操控模式会让车子产生什么样的变化？

通过以上的方式。由于制动的关系重心全部向前轮移动，会导致我们的前避震开始压缩，前轮负担开始变重。后轮避震开始拉长。那就变成各位车友熟悉的，前轮感觉很重。转向变得非常不灵敏

刹车调节的主要目的，是改善在进弯之前由于制动力的关系绝对的重心都向前轮移动。通过后刹的这个小动作，让我们的后避震也有相对的压缩（不要只是拉长）。压缩后避震的好处就是，减轻前轮的负担，增加后轮的重心，增加后轮的抓地力，改善转向前轮死硬的现象。

实际操作：
在我们公路入弯之前的直路，为了要把速度控制在自己能力以内的过弯速度，我们的作法大部分是：回油门-退档补油-前刹，在前刹的部份我们同一时间多增加一个后刹！！ （记住这些都是在入弯之前的行为）一般我们入弯之前的刹车，车友多半都会有一个体会就是身体重心也会往前。但如果增加了这个后刹的动作你会发现，有股力量将你往后拉一点。在开始进弯，这时候一模一样的速度过同一个弯，但是多增加了一个后刹。你会明显感受到车头变得非常的轻松，感觉后轮的抓地力变强了。这就是刹车调节的好处。通过这个小小的动作，改变的避震器的行程，减轻了前轮的负担。甚至因为这样种种的改变，你在出弯口的时候，会敢更大力的给油出弯。因为后轮不像之前一样空空的感觉。

而这个后刹不是持续一直刹，他只是带一下后刹而已（看当时的速度，以及车友你本身的刹车点）以我的经验约 接近一秒的时间就放开后刹，开始专前刹、专心入弯。<---这里很重要，不是一直持续后刹，切记后刹只是带一下下。他的目的是压缩后避震，真正减速的主角还是前刹！

在直线时候，透过原本的方式增加了后煞的动作（约一秒）后，放开后煞专心入弯！！

通过刹车调节法，即使在下坡角度偏大，过弯角度超过90度角的下坡湾，也能够轻易的改善车头的负担，增强转向的灵活性。


要记住，重心的改变！！重心他直接影响的就是避震系统，而避震他所牵连的底端就是我们唯一与地面接触的轮胎。
不管通过什么样的方式来做减速的动作，车子的重心一定会往前轮跑，我们只能通过操作的技巧，来减轻前轮的负担
让我们后轮负担大一点。

以山道为例：
此弯你的能力是70KM过一个将近90度的弯，在直路的时候快要接近入弯点前。我们把速度控制低于70km以下，通过刹车调节的方式，通过正确的路线。这时候我们的前轮会比以往负担还要轻，后轮会比以往还要有抓地力。在透过在弯中持续缓慢的增加油门。
持续给后轮施加重心，这样的作法能够完全改善前轮负担过重的情形，为什么很多高手在山道/郊区他们不选择使用TB这门技巧就是他们遵循的公路到要领： 慢近快出法则
附注：Trail Braking带煞入弯 快近快出  的偏赛道方式操控



下坡左弯，通过入弯前的刹车调节，来减轻前轮的负担

而这个方式我认为在公路上面非常好用，特别是下坡的弯道。有些老经验的玩家会建议新手，不要使用后刹？
我个人解读的目的是这样的：不管用什么方式，只要是减速。我们的重心都会向前跑，如果新手在后刹力道的拿捏不准确，太大力了，会因为后轮没有相对的重力（等同没有抓地力）产生 后轮侧滑的现象，所以直接叫新手不要使用。

而我给一般新手的建议是：在直路减速的时候 不管是准备停车，还是准备停红绿灯，还是前方有慢车我们要减速了，在这个时候，当时速控制低于50km以下了。可以通过前后刹车一起使用，多了解后刹的力道。即使同型号车子，每台刹车的力道都会有些许不同。通过平时的练习，知道自己刹车的力道。等力道的拿捏有了基础，前煞的力道拿捏也差不多了以后，在来搭配过弯前的刹车调节。
不然都有可能会因为，对后煞力道拿捏不准确太大力了！！只要是减速重心就是向前，，如果后煞太大力会让后轮产生侧滑现象。

在练习的时候：后刹的力道，宁愿不够，也不要过头（这是技巧，也是安全的练习方式）然后依照习惯以及熟练后，把力道增加到可以明显压缩后避震，但后轮又不打滑的情况下。那就完美了

在上坡的时候：由于地形的关系，后轮在重心比会比其他来的重，那后刹就可以重一点点
在平路的时候：由于地形的关系，后轮的重心会因为减速的关系，较轻，那后刹的力道要轻一点
在下坡的时候：由于地形的关系，后轮的重心会因为减速＋地形的关系，重心更少，所以后刹的力道要在更轻一点




下坡右弯，一样也是通过刹车调节法，来降低后避震压缩。

感想：
其实我也很犹豫是否要写这篇文章，因为多半车友对后刹的力道拿捏是不熟悉的！！因为只要在做减速，后轮的重心就是会向前跑！！，如果后刹拿捏不准，冒然使用刹车调节是真的容易产生后轮侧滑现象。我担心有些车友，还是会因为太心急，在后刹力道拿捏还不够成熟就使用了刹车调节法！！ 但是也不能因为这样，就完全舍去正确的方式。因为通过一点的后刹来降低后避震的压缩增强后轮抓地力，减轻前轮的负担。其实是更安全的操控方式。我只能再三提醒，这种方式必须架构在你对后刹的力道拿捏要有基础。如果你不想在后刹车下功夫，就要冒然使用这种方式的话，那我还是建议，你就只单纯使用前刹就好，这个不适合对后刹力道不了解的人使用。


记住后刹的力道拿捏请先练熟悉了在来搭配入弯前使用。

杜磊

后座骑乘的技巧



随着天气开始回暖，各位车友慢慢的开始会彼此邀约出游，或者带着老婆/女友，共同出游享受迎风的感觉。
不过有些骑士会觉得载人的时候变得操控感很难操控。我们此篇针对这部份来跟各位讨论。
本篇跟各位车友分享的是，当我们载人的时候骑士本身跟后座乘客的一些基础概念以及小技巧，来跟有载人习惯的车友共同分享。
双载的目的：
双载顾名思义，连同骑士本身在添加一名后座乘客，在双载的时候！！骑士本身得清楚知道，你骑乘的方式/速度。不单单只是你一个人的事情，你还承担了另外一位乘客的生命。所以在我们载人的时候，其目的性都是，共享出游的乐趣迎风的感觉。如果你平常一个人骑乘的时候属于偏快型！！ 那在载人的时候请务必改变你的行车节奏，不需要为了证明给后座看，你的技巧多好，来让自己骑乘的风险提高。你必须清楚知道，载人的时候，即使你技术在高超，也有可能因为后座乘客担心害怕，或者重心突然转移，让你们两发生致命的错误。肥K听说过好多起车祸都是因为车手后座是一位美眉，车手为了满足虚荣心，故意在后座美眉面前表现自己的驾驶技巧，最后导致甩车。试问各位，这种情况发生在你身上过吗？那得多糗啊！
双载顾名思义，连同骑士本身在添加一名后座乘客，在双载的时候！！骑士本身得清楚知道，你骑乘的方式/速度。不单单只是你一个人的事情，你还承担了另外一位乘客的生命。所以在我们载人的时候，其目的性都是，共享出游的乐趣迎风的感觉。如果你平常一个人骑乘的时候属于偏快型！！ 那在载人的时候请务必改变你的行车节奏，不需要为了证明给后座看，你的技巧多好，来让自己骑乘的风险提高。你必须清楚知道，载人的时候，即使你技术在高超，也有可能因为后座乘客担心害怕，或者重心突然转移，让你们两发生致命的错误。肥K听说过好多起车祸都是因为车手后座是一位美眉，车手为了满足虚荣心，故意在后座美眉面前表现自己的驾驶技巧，最后导致甩车。试问各位，这种情况发生在你身上过吗？那得多糗啊！
双载须知：
车辆本身随着性能的提升，后座乘客乘坐越难，所注意的事项也越多。以旅行车来说是最合适双载的，因为车子的设计会让骑士本身跟后座，都会有很好的乘坐感！ 跑车在双载的时候是最辛苦的，所需要的技巧也更多。

行车前，请务必检查胎压。由于载人的时候本身车子的重量会在提升一个人的重量，所以得打合适的胎压，有些更讲究的骑士甚至会把避震器的预载行程，在放软一点。改善载人时候行车的操控灵巧度。

之前几篇我们有介绍到，骑乘的时候随着：路面高低变化，以及 加速 / 减速 的变化。我们的重心 会如同翘翘版一样 前后移动
在我们载人的时候，不单单只有自已本身的重心会随着以上而改变，后座乘客也会跟著改变。通常在载人的时候，骑士与乘客的重心在不同调的时候，骑士最容易产生操控不顺畅。
车辆本身随着性能的提升，后座乘客乘坐越难，所注意的事项也越多。以旅行车来说是最合适双载的，因为车子的设计会让骑士本身跟后座，都会有很好的乘坐感！ 跑车在双载的时候是最辛苦的，所需要的技巧也更多。

行车前，请务必检查胎压。由于载人的时候本身车子的重量会在提升一个人的重量，所以得打合适的胎压，有些更讲究的骑士甚至会把避震器的预载行程，在放软一点。改善载人时候行车的操控灵巧度。

之前几篇我们有介绍到，骑乘的时候随着：路面高低变化，以及 加速 / 减速 的变化。我们的重心 会如同翘翘版一样 前后移动
在我们载人的时候，不单单只有自已本身的重心会随着以上而改变，后座乘客也会跟著改变。通常在载人的时候，骑士与乘客的重心在不同调的时候，骑士最容易产生操控不顺畅。
双载时骑士须知：
1:不需要过度表现，要知道骑的快不是好驾驶，让后座乘坐舒服才是好的驾驶人。

2:油门的开度，以及刹车的力道，都要比一个人的时候还要减轻许多。目的就是不要让后座突然重心像前 / 突然重心像后，进而影响骑士的操控感。 增加油门要保持平顺，减速的时候也得保持平顺。

3:假设后座因为紧张，或者椅垫太滑，把重心都压在你的背上的时候，首先要做到的是，两只手臂不要过度用力支撑，这样会影响你的行车转向。应该多利用双腿紧夹油箱，手臂放松。并且在安全的范围内，提醒后方乘客，彼此要互相信任。


双载时乘客须知：
1:在被乘载中，得信任驾驶人，身体保持微向前倾，在骑乘的时候，双手轻抱驾驶人腰部。随着路面高低或者减速时后，重心向前时候，利用单手，或者双手改变姿势，转而用手掌支撑油箱。在重心向后的时候（加速/上坡）双手改变转而轻抱驾驶人。切记在重心转变的时候，特别是重心突然向后的时候，切记顺势抱住驾驶人，不要力道过猛，把驾驶人也往后拉。



平顺的增加油门（重心向后）乘客手部的姿势，轻抱驾驶人。

驾驶人在减速的时候（重心向前）乘客手部的姿势


驾驶人在减速的时候（重心向前）乘客手部的姿势

抽刀

前排就座。。。。。。顶了 ！！1

pul616

好帖子，值得学习

杜磊

2:培养与驾驶人的默契，如果觉得驾驶者，在速度上面太快的时候。利用手指轻拍驾驶人的腹部位置（你抱的位置）来提醒驾驶人，速度过快让你产生害怕。 或者是驾驶人在增速/减速的力道不够平顺，让乘客你觉得你支撑油箱的力道太强，抱著驾驶人的力道很大。你力气快用完了，也是透过彼此的默契，轻拍驾驶人。 在合理的范围内告诉驾驶人，你的力气快用完了。请他慢一点，或者是告诉他，请他增速/减速 在平顺一点。

3:当驾驶人过弯的时候，后座乘客请勿反抗倾斜的力量。这样会让驾驶者本身，因为左右的重心不同。形成过弯操控不灵敏。后座重心也不需要帮助压车，顺势即可！！不需要抵抗方向的重心，也不要刻意增加同向的重心。最正确的作法就是骑士左弯的时候，乘客看左边、 骑士右弯的时候，乘客转而看右边。

4:善于利用双腿的力量，特別是座乘跑車！！由于摩托车乘客多半由女性居多，手臂支撑减速時，力量会因为长時间乘坐。慢慢消失，在下波/減速的時候，多利用双腿夾着驾驶人。分担手部支撐的力量。

乘客多利用腿部的力量来分摊手部的支撑力量。

双载的部份，还是老话一句不管是骑士，还是乘客，都需要穿着装备。乘客者本身也需要带手套。带手套的用意不单单是为了防护，他还能够让乘客抱著驾驶人或支撑油箱时候，乘客在手指头的力道会减轻很多。


感想：
其实双载的骑乘技术，好不好。不是取决车手本身而已，而是彼此的默契，因为双载当中最在乎的就是彼此重心是否同调！！
还有驾驶人的增速/减速，会影响乘客，的体力！！ 越不平顺的操控方式，乘客支撑的力量得越大。那体力消耗的越快，在煞车后的油门。乘客突然抱的力量会更大，这样骑士就更不好骑操控变得更难～变成恶性循环。

如何做好一个驾驶人：平順的 增速 / 減速  ，讓後座有體力的支撐，不做會讓乘客產生恐懼的操控方式！！
如何做好一个乘客： 手的部份就是，重心向前就顶着油箱，重心往后就顺势抱住骑士。看的方向跟骑士转向的方向一制。

PS：在赛道里头，老师在载学生研究路线的时候，都会要求学生。摩托车转哪边，被乘客者头就要转哪边！

双载也有补品：
还有一样东西，个**力推荐！！！！！ 止滑垫，很便宜很容易买到。 有双载经验，或者习惯双载的人。可以考虑后座椅垫上面扑一层止滑垫。 效果会加分非常的多～～～～

油箱拉环。让重心向后的时候，乘客可以拉着！！
还有一样东西，个**力推荐！！！！！ 止滑垫，很便宜很容易买到。 有双载经验，或者习惯双载的人。可以考虑后座椅垫上面扑一层止滑垫。 效果会加分非常的多～～～～

油箱拉环。让重心向后的时候，乘客可以拉着！！

图这装备：绑在驾驶人身上，当重心向后的时候，乘客者可以拉带子。减少力量损耗

杜磊

公路盲弯的经验分享！！



天气越来越好，慢慢的有许多人开始加入了摩托车的活动。然而也越来越常听到哪个区域的车友发生了事故，这些事故除了自身的操控出了问题以外，多半的意外都是因为第二方的因素介入，其中又以轿车货车为主！！而发生的地点多半都是在
入弯口 / 弯中 / 出弯口  最多。 而第二方的介入说白了就是轿车压线，甚至是逆向行车。骑士在路上最大的隐忧就是如此。

我们此篇没有太多的技巧分享，会比较注重行驶在公路上面的经验分享。当然车友如果也有相关的经验欢迎提供宝贵意见，让我们通过经验的吸取，来避免遗憾的发生。

公路盲弯的经验分享！！

何谓盲弯？顾名思义就是无法看的到的地方我们俗称他为盲弯，而这个盲弯的产生，不一定都是在弯道上才有可能发生，也有少部分的盲弯，是因为坡度个高点所导致而成 ，虽然都是直线但是因为坡度的高度在最高点前你并没办法看到前面的路况这也是盲点之一。

我们大致上认定为两类盲弯
第一类： 平行的左右盲弯
第二类： 通过坡度的高低落差必须骑到道路的顶点才看的到接下来的盲弯

当我们面对盲弯的时候，由于无法预测接下免将会所面临的问题。往往心跳都会加速，甚至大脑会下意识的让我们的视线看不该看的位置！如果迎面而来的是地上的塌陷甚至是对向的轿车，等到反应过来时，可能也为时已晚。就因为这样的种种因素会容易让车友在面对盲弯的时候更显为焦虑，而加速错误的骑乘操控/路线的选择而恶性循环。

我们应该要做的是，减少在公路上面不该有的速度表现，提前在盲弯之前做好准备来面临有可能会发生的问题，这样能够有效的减少车手本身的焦虑感，增加自信降低错误的操作方式。


第一类盲弯
我们在公路/山道上面因为弯的角度他阻碍了我们的视线，而我们的行车方向，与对向是完全相反的模式在进行。以一个上坡的右弯为例子，我们在山道上可能得舍去（最快的近弯入线，毕竟这是摩托车休闲，不是公路竞技赛）以往我们的模式可能遵循内外内的作法在攻击右弯。我们必须尽量争取眼睛看的到的路线，如果遇到对向来车，势必要赶快收紧视线，直到状况解除后再恢复传统的路线方式，记住视线能够越远越好，因为他能给你腾出多馀的时间来做出反应。

ps：我这边利用视线这个词汇来表达行车的路线，别忘了我们眼睛看哪里车子就会往哪里跑的道理。而上面提到如果遇到对向来车我们要缩紧视线，最简单的作法就是虽然是右转弯，但是还是靠右侧行驶。靠右侧可以闪避对向来车，但同样的也会缩短我们的视线。

还有一种情况 是面对路面湿滑，或者沙子的地方，这是件棘手的事情，如果我们车速在不慢的情形下，我们没有太多的空间让我们来做调整，所以还是老话一句。通过更远的视线让我们能够更早看到状况，这是在公路上面的主要法则！！

我们都知道最快的入弯方式是减少弯的弧度，尽量以锐角的方式入弯！！不过在公路上面甚至是面临盲弯的部份，我的经验告诉我，不需要在公路上面做出速度的表现，我处理弯道的作法会以弧度为主，弧度性的过弯一定会降低车速，但是他可以腾出很多的空间，来让我面对接下来可能不应该出现在我道路上的东西。

第二类的盲弯：
透过坡度的高低产生的盲点，这个部分作法会简单许多，保持自身的车线。降低速度是主要的方式，别无他法。

因为角度所产生的盲点 看不到高点以后的路况。

山道上的轿车路线：
这个部分，更是经验的分享。当然这个或许不试用任何人，如果有车友看完这段。有任何的疑问我们也可以针对部分讨论。
我只能说这就是我自己，以及身边的车友的共同经验。

不知道各位车友们在骑乘山路的时候会不会遇到吃线（开中线的轿车）。我们把问题放出来看，轿车为何在山道的弯道中
要选择开中线？ 以我的经验告诉我，

1-1轿车上坡左弯过程中：左转弯他们多半选择的是 靠弯道的右侧进行入弯，这样的转弯方式可以让轿车的视线看的更远，由于角度变大，离心力变小这样的过弯路线选择，在轿车上面是最「舒适的过弯方式」。

而摩托车就是完全相反（下坡的右弯） 这样你懂的在面对盲弯要避免对向吃线来车的路线了嘛？

1-2轿车上坡右弯过程中：轿车在上坡右转弯的部份顾名思义他们为了要有更有效降低离心力，并且可以在弯道中看的更远。他们多半都会选择开在中线的方式入弯。

而摩托车就是完全相反（下坡的左弯）這樣你懂的面對盲彎要避免对向吃线来车的路线嘛？

1-3轿车下坡的左弯过程中：下坡的左弯，也是因为视线的关系，跟乘坐的舒适度。一般轿车多半都会选择 右边外侧近入左弯这样可以让视线更清楚，乘坐更舒适。

而摩托车就是完全相反（上坡的右弯）这样你懂的面对盲弯要避免对向吃线来车的路线麻？

1-4轿车下坡的右弯过程中：也是因为视线的关系，跟乘坐的舒适度。所以多半轿车都会选择开在中线增加角度减少离心力，来进行右弯。

而摩托车就是完全相反（上坡的左弯）这样你懂的面对盲弯要避免对向吃线来车的路线麻？

上坡左弯，这照片是我在网络上抓的。如果通过经验法则判断，我觉得骑士本身的行车路线错误了，我们应该在绿点的位置 因为照片上的红色XX是轿车有可能压线的位置。

而绿点可以让我们有效的避免对向来车。而且也可以增加我们的视野延伸性。

看出端倪了吗？这些都是大部分轿车在山道上面的选择过弯的方式。车友们可以从网络上看到一些在弯口与轿车发生事故的时候，注意看那个弯是上坡还是下坡是左弯还是右弯，我相信很多车友会有点吃惊！！撞法似乎都有依据可循。

上坡右转弯，车手因为盲弯的产生，担心会有逆向来车
所以选择缩短视线的方式来面对此弯。照片里打XX的部份都是轿车有可能压线的位置

直路上的小观念：
在直路上，特别是山道的直路。如果跟你相反方向的来车有两部以上的轿车，我通常的作法以及建议车友的方式都是。放慢速度并且靠我们行驶方向的右侧，主要是担心对向第二台轿车因为盲点的关系，他选择完全逆向超车！


感想：
摩托车就是一个单纯的休闲活动。而公路绝对不是竞速的地方，在很多车友刚接触这项休闲活动的动机都是如此单纯，但慢慢的因为本身技术的提升，因为车友之间彼此会有较劲的意味，单纯的摩托车休闲，因为态度的改变。而变成了危险的休闲活动。
这不止让家人担心，也让摩托车休闲蒙上一层不好的阴影。所以这篇会跟之前几篇关于路线的部份会有冲突，主要此篇是完全不考虑速度的方式，而是以休闲安全的目的为主！！ 请不要搞混了！

有个很好的车友技术也很不错，最近也在山道上面因为对向来车吃线，造成意外。还好人没什么事情！！他告诉我，他觉得山道太危险了，他接下来选择的是要骑就进赛道骑！ 其实这个我都不能说什么，如果他追求的是极速的表现，那我会说他选择对的方式。但是如果我们选择摩托车休闲的初衷是因为可以享受自由、迎风、的感觉，可以暂时忘记平时的压力，那我只能说这是赛道不能给的。 还是老话一句，公路非赛道，骑士本身的心态是最根本的安全要件。



我们在处理视线受障碍的时候，也可以利用喇叭以及远光闪烁提醒其他路人。

杜磊

慢速过弯以及回转的经验分享！！



之前我们讨论过了针对过弯的部分，下了很多功夫讨论以及练习，无疑都是希望我们能够在弯道中找到骑车的乐趣。
不管是视线，路线，技术，避震等等 、其中又以推舵的部分让各位车友反响最为强烈!
不管我们利用什么方试过弯,唯一不变的定律就是他们都是在一定的速度基础上过弯/闪避。
我们今天也是避免不了过弯，但是除了速度的部分，我们今天针对慢速过弯/回转的部分来讨论

在之前我们所有讨论的过弯技巧都离不开推舵这个部分，而推舵的主要目的我相信大家也都能够了解，甚至很多车友在练习过后推舵这门技巧对他们来说已经是形影不离了。那慢速转弯甚至是回转呢？或许有些人看到这里就已经看不下去了。慢速有什么好讨论的？ 但请各位车友仔细想想、你在及慢速转弯/回转的时候，是否像开车一样一直把车把左前右后左前右后的方式在回转呢？或者车友们是否有一样的经验在回转的时候不慎倒车呢？ 如果有，我觉得这篇或许能够让我们大家来一起讨论是否有更好的方式来面对慢速转弯/回转这个问题。
(强烈建议各位看官阅读并学习前几期推送的关于推陀的文章)

慢速转弯不倒的秘密！
在两轮世界里面，我们撇开机车的部分，到底是什么因素让我们只有两个轮胎与地面接触，但是在过弯的时候又不会让我们倒车呢？ 很大的关键在于向心力，当我们的时速越高车轮转动的速度越快，此时要让车子倾斜的力度就要越大！！这就是为什么我们需要学习推舵的主因之一。但是如果在非常慢速的情况下，向心力明显不足以支撑正在倾斜的车身时候我们该怎么办？是否还有其他方式能够获得向心力让倾斜的车子不至于倒地？

在柏秀树的文章中提到运用运转中的引擎是个很棒的方式！

运转中的引擎在内部做动中是汽缸内的活塞上下作动，而连带的曲轴也在极速转动，都是可以靠这些来额外补强不足的向心力。他在作法上是利用一定的引擎转速（切记是引擎转速、不是时速）并且通过离合器的操控，适当的给后轮动力并且保持一定的转速，让倾斜的车身来去面对及慢速/回转所需要的向心力。


了解慢速转弯操控的概念
转向的时候车身本身的轴距，前倾角与把手最大转向的角度都是影响之一。当我们的轴距与前倾脚跟拖拽距的数值越小，把手最大的转向角度数值也会变得越大。

与地面的离地距离这边指的是我们的脚踏在碰到地面之前，车身能做出最倾斜的角度。如果你的脚踏位置偏高也不会摩擦到你的排气，那你可以做到的倾斜角度也可以跟着变大。

车身重心得集中在引擎的附近，依造车体结构的不同，座位高度与引擎的距离越近这种及慢速的表现越好，如果座位与引擎的距离较远或者较不集中则表现较差。


实际操作
1.车把的扭动：速度越慢，我们在车把的转动角度也跟著变大，依照急弯的角度去扭动车把。

2.油门的控制：在这么慢速的情况下，许多人在油门的控制上面都会通过离合器的操控来去更巧妙的运用油门。这里也是一样的道理。不过在柏秀树文章中提到，正确的作法应该要是固定的油门开度。但是是通过离合的操控来去调整车速。目的我想是在避免忽大忽小的油门，毕竟这会去影响车子的重心。但是他在文章中提到：如果车身在转弯的过程中需要更大的动力时，是可以增加油门的开度。不过油门波段还是停留在第一波是最佳的选择，因为他能够在低转时候提供较大的扭力。

3.离合器的控制：这跟方式二我想几乎都是同步进行，通过离合器的控制。来巧秒的控制车速并且不会因为不够灵敏的油门而破坏了车子的重心，有效的让后轮产生动力。

4.车身在倾斜的时身体的姿势：在我们慢速的情况下在进行转向的时候、最好的方式是利用外倾法搭配我们在之前推送中所学的眼睛一样注视着你要转的方向。比如一个左回转：我们身体必须向右边靠行，车子往左边倾斜，头部的位置以左回转的方式看你要转向的位置点。 头部与腰部是最先转向你要车子转向的方向，在扭转把手利用外倾斜的方式左回转弯、切记视线的重要性！不要在此时把视线往地上看，因为这是件非常危险的事情，要把视线放在你想去的位置。

5.制动的控制：在极慢速的回转情况下，我们应该避免使用前刹车，防止前轮抱死打滑原地倒车的现象。这么慢速的过弯/回转我们可以通过后煞车来牵制动力，放心在这么慢速的情况下基本不会因为你使用了后刹车造成后轮打滑，如果不小心后刹力道过重也可以在通过方式2（油门的控制）与3（离合器的控制）的方式，来让后轮重新得到动力。

（如果在这么慢速的情况下，使用前刹车会让原本在转向的前避震压缩的更极致，会更容易原地倒车）

结合以上5种方式在搭配 手部的姿势记得要保持弯曲，并且在内弯手肘的部份要避免与身体产生碰撞/摩擦。

针对我们在慢速急弯/回转弯的时候，通过额外制造的向心力能够让你安全的回转避免原地倒车的意外产生，而这门技巧主要就是配合扭动把手＋油门控制＋离合控制＋身体姿势＋后刹车的控制。通过练习大家都能够在面对这种情况发生时处理得更加安全。在强调一次即使在这么慢速的情况下，我们眼睛的注视方向也得看该看的位置，要避免因为紧张而把视线看短。

杜磊

关于ABS和正确的刹车方法！

如今的车厂已经越来越多车子都配了ABS系统，我相信很多车友都大概了解到ABS是关于刹车的一个设计。但多半人可能对它
有误解，或者不了解其物理行为。此篇我们针对ABS的物理行为，来加以讨论。并不讨论ABS的构造，因为这并非是传统液压系统的刹车方式。而每家车厂在针对自己研究的ABS作法很多，我也并非电子机械的专业人士。所以此篇我们就单纯的针对ABS所产生的物理行为，来跟各位车友分享及讨论。


ABS的全名 ：Anti-lock Braking System，中文的翻译是：防抱死刹车系统

在阅读本文之前，必须要告诉你，下图这货真不是ABS，这个东西在国内摩配市场的采购价也就3-5块钱。

刹车导致轮胎抱死：
在我们产生紧急的刹车行为，或者是不正确的使用刹车，也或者在弯道中过度使用刹车的时候，轮胎如果与地面的摩擦系数，低于了我们的刹车力道（文章后面的刹车我们简称：制动力），在运转的轮胎就很有机会与地面造成打滑，而轮胎这时候就有可能因为与地面摩擦系数不足，但由于牵制力过大导致轮胎产生（抱死）现象。进而影响转向的能力，导致车辆失控/打滑。

ABS的物理行为：
在为了避免错误的刹车行为（包含紧急刹车）下，所产生了ABS系统。他通过轮胎的感应器，根据各车的轮胎角度发出讯号，迅速的计算出：车速、车轮减速、车轮的滑移机率。得到这三个数据后，ABS会自行判断轮胎是否会处于抱死状态。进而发出干预，而它干预的方式很简单，就是直接干预刹车，不需要通过人为的操控自行释放刹车的压力，让接近抱死的轮胎，恢复正常的运转。然后在给予刹车压力，在释放压力。一直反覆上述的动作，让车子可以达到减速的效果，而又不会因为操控不当产生轮胎抱死导致摔车的现象。这种刹车压力的反覆释放/施加国内称其为：点刹。（肥K在最初接触大排量摩托车的时候，身边的老鸟就告诉肥K，高速情况下要想快速减速必须用点刹，这样可以避免摔车。）

轮胎感知器

ABS是否能够有效的缩短刹车距离？
常常有车友说，ABS可以在紧急情况下。缩短刹车距离！

在这个问题上至今还是分成两个门派，一部分的人认为可以。而一部分的人则认为无法有效的缩短刹车距离，而我手边有些资料可以供给车友们一些特别的看法。

在任何一家车厂针对ABS是否能够有效的缩短刹车距离的问题上面都是一概 （否认）。可能不想要承受过度使用ABS的驾驶人的一些道义谴责。

而国外曾经做过这些实验，他们在乾地湿地通过各车种进行紧急式刹车方式。任何的车种及路况。都是ABS系统下的车辆产生较（短）的刹车距离。

如何使用ABS？
简单的说，ABS并没有所谓的正确使用方式，因为正确的刹车。是不会让ABS产生动作的。ABS简单的说就是替你在（紧急刹车情况下）买一份保险。有些车友说他们换了宝马带ABS的车子，变得骑的更快，因为刹车更有力量。这个我敢说是因为心理因素的关系，因为在轮胎并未产生抱死现象的时候，车子是否有无ABS系统是毫无关系的。如果车友告诉我，他曾经因为紧急事故，把刹车一次性的压到底，但因为ABS的关系让他并没有因为轮胎抱死导致摔车的话，这样的说法可能性还比较偏向正常行为。

有/无 ABS的车在刹车行为的区别？
1.带着刹车入弯，却在入弯点车轮打滑
有ABS: 他通过车轮感应器，得知车速、减速、车辆偏移率。经电子快速计算后。会释放刹车压力，在施加压力。然而在每一次对刹车施加压力的同时，车子会直线的移动。并且恢复车身的倾角。当然ABS不是仙丹，如果在一开始打滑的瞬间车子的倾角就已经低于车身回正的角度，仍然有可能造成摔车。

无ABS: 如果打滑失控的是前轮，则有可能会直接造成摔车。而如果是后轮的话，如果倾角不大则有能再救回来，如果过大就有可能造成后轮打滑（low side），如果后轮打滑的角度大于（不是车辆的倾角喔）前轮的行进方向，则建议不要再救，就让车子顺顺的滑出去，如果还想再救则有可能造成high side致命的摔法。

2.在弯道过程中无刹车的情况下
有ABS: 只要是在打滑的过程或者触发打滑的原因并非制动力所造成的，都不会触发ABS。

无ABS: 只要是在打滑的过程或者触发打滑的原因并非制动力所造成的，都不会触发ABS。

3.在弯道中突然用力刹车
有ABS: 如果再弯中突然猛烈刹车，透过轮胎感知器。运算出来的结果，如果轮胎趋近抱死现象，则ABS开始做动并且产生反覆施加/释放刹车压力，此时车子一樣會开始恢复直立，并且直线的前进。但还是取决当时的倾角而定，如果倾角过低还是会造成车辆失控打滑，如果倾角是可以恢复的情况下，虽然轮胎并未抱死。但是在弯道中，由于ABS的作动。导致路线可能直线行驶，危机并未解除（毕竟在弯道中）。

无ABS:在弯道中突然猛烈刹车，多半都是直接失控摔车

浅谈宝马
ABS随着科技的进步，车辆马力的提升，也一直在进步。早期比较显为人知的就是宝马，但慢慢的就连日系车厂也开始在跑车上面针对ABS防锁死系统开始下功夫。
而宝马的ABS系统就分了好几代，期间又以无加压马达，前后不连动的轻量化BOSCH阀系統与BOSCH阀系统增强型，装在F800系列及R1200S上。

上图为：BMW Integral ABS System  红色的部份是电传系统，黑色/灰色则是油压系统。
新一代ABS已经不再采用加压马达的驱动刹车了，而是在刹车的液压路径上使用液压控制阀的系统，来加以释放刹车。
它的作法是手跟脚的刹车连杆所产生的液压直接来推动卡钳，在感应器侦测到两轮速度不一样的时候且是在刹车连杆触发时候，开始启动泄压与加压，让油路的旁路来做（点放压力）造成卡钳与的减压与恢复动作并通过电子控制程式，开始判断释放压力的程度到多少甚至达到零压力。

（不得不说，这是一套很可怕的电子系统）

这种新一代的系统，让有些车友在针对电子不信任的情况下得到改善，多半车友都会认为不要太依赖车子的电子产品，而ABS就是属于电子系统的一部分，它通过这种方式，让ABS在故障失效的时候。不会让刹车压力无法传到卡钳，你一样可以正常的作刹车的行为，只是失去了（点放刹车）的功能而已。就跟无ABS车一样，不会造成危险。并且可以确保前（后）刹车液压回路完全各自独立运作。

感想：
说了那么多，其实把事情回归的最原始，那就是减少紧急刹车的机会，保持合适的速度才是最有保障的骑乘方式。ABS只是多了一份保险，但他不是万灵丹。而没有ABS的车子也不是只要在紧急刹车情况下，就一定会造成车辆失控/轮胎抱死。我们说的白话一点，职业车手在赛道里头竞速的时候，全程比赛有将近85%都在做减速的行为，所以他们能够在刹车的技巧上面练习到最极致。何谓最极致？ 就是把刹车的功效发挥到最大，让轮胎接近抱死但又未达抱死的这种程度。但我们并非职业赛车手，况且我们多半是行驶在公路上面，更不能犯严重的错误。而正确的行车观念，即使是高手/老手驾驶带有ABS配置的车子一整天下来，也不容易让ABS产生工作的机会，因为只要产生工作，毕竟在公路上面，就会有某种程度的风险存在。而且如果真的发生危险，记得眼睛的视线会是你的救命法宝。


PS：有人说传统的液压方式刹车效果较好。是因为只要跟赛事扯上边的车厂，都并未使用ABS系统。这样说可能会让部分的车友产生错误的联想。变成好像是传统液压刹车效果好。应该是说只要跟赛事扯上关系的比赛，几乎都规定车厂之间不得使用ABS系统。目的是要让车手在技术上面更加要求，不是希望车手过度仰赖电子设备。特别是在刹车的部份。


附带一提：有个车友曾经问过，既然ABS的刹车作动是通过反覆的刹车施加压力/释放压力来达到减速，并且不让轮胎抱死。那如果他通过人为的方式作，点放刹车效果一样吗？ （肥K之前也二逼的学习过此类所谓的点刹）简单的说，完全一样。就物理行为是一样的，一下子刹、一下子放，很多开车族，或者踏板族可能都有这方面的刹车经验。为何不一样是因为，你这样的刹车方式不如认真的刹车，因为你并未达到制动力的最大化，就又把它刹车的压力给释放掉，就单纯的减速来说，是非常没有效率的行为，倒不如认真的减速。

杜磊

关于退档补油的正确操作！

我遇到几位可爱的车友，当我们闲聊之馀他们会问我，为什么在进弯的时候会感觉我会扭了一下油门，明明听到声音，却不见车子突然往前？这时我才发现似乎有人不太懂退档补油的道理，那我们此篇就针对这个来讨论：

退档补油的好处 - 实际操作
在我们日常生活当中，只要我们在骑车的时候。都会遇到一个状况就是退档，在赛道里头，退档只有一个状况下会产生那就是准备入弯，也就是说，只有在减速的时候才会退档。

那我们该怎么退档呢？ 有一份赛道的教学资料，他是这么说的（在这里提供给大家）


退档的流程（1）：

1:收油门，油门全关
2:刹车
3:降低车子的速度
4:捏离合器，（此时动作2还在保持刹车动作）
5:快速的补油（快速转动油门、并且在关油门）
6:在补油的（同時），立刻退档（此时动作2还在保持刹车动作）
7:放开离合器 （此时动作2还在保持刹车动作）
8:放开刹车。

这种作法：还是得依造当时您能力范围内的速度进弯，如果以降至能力范围之间，即可提早放开刹车。
程序 4 跟 5 可以说是几乎同时 我会提供影片给各位参考。
很多人完成这个动作所需要的秒数约 1 秒。 不要怀疑因为只要你愿意练，你也可以。


而有些人在做这个动作的时候由于他入弯口前必须得连退两个挡位，甚至三个挡位。作法一样，只是到了4~6的同时他反覆一直做来退档位。


而有些人则是刹车更重一点（一次）退两个甚至三个，补油补的非常的大力。这都得看当事人而定。

还有一个赛车学校有不同的建议

退档流程（2）：

1:收油门，油门关掉
2:拉离合器
3:快速的补油
4:放开离合器
5:刹车

他们为什么这么提倡呢？？是因为他们觉得要进弯的时候，最需要的就是集中力，对一个初学者来说，完整的赛车流程
会分散集中力。
我个人也比较推崇第二个，毕竟我们并非赛车手，也很少有机会进赛道，第二种方式比较适合一般，骑车不需要给自己太大压力。


这些都要多加练习，有个可爱的车友问我：老兄...这样后轮会不会打滑阿，我怕！！

退档补油的解释原理：
1
我们假设在准备入弯的时候，接近弯道口时候，我们现在是三挡（转速约一万转）时速一百，但此弯以我们的能耐顶多60过弯，所以这时候我们必须减速，如果我们单纯只使用了刹车，那会导致时速虽然降到60，但是引擎挡位挂在高档，转速掉到低转（只剩下四千～五千转速），那就会变成大家都很有经验的出弯引擎软趴趴....

2
我们假设在准备入弯的时候，接近弯道口时候，我们现在是三挡（转速约一万转）时速一百，但此弯以我们的能耐顶多60过弯，所以这时候我们必须减速，但这次我们利用了退档补油的方式，我們一样時速变成60，不过由于我们做了补油的动作，让转速不致于掉下来，而且这样引擎在动力输出上面的衔接更棒，变成了低档位，高转速，那你出弯的时候就不会引擎软趴趴（转速维持六～七千转），而是非常有力量的出弯，为什么有些人出弯就是快，这就是道理！！。

3
打滑的原理是因为我们后轮的转速跟引擎的转速 变成不对等的比例，所以会导致后轮打滑，因此退档（补油）的动作，不只是为了提高转速，让我们在出弯的时候更有力量，他还有一个很重要的原因就是。把转速拉上来让转速于后轮变成对等的比例。那就不会打滑了，


注意：这个得靠自己平常多加练习，才能有效的在时速多少退档时，需要补多大力才不会让后轮打滑（造成对等的比例）
不过可以告诉你，速度越快！！！退档补油的力道就得越大。


各位车友要先懂一件事情：
为何我们退档需要补油门，还有你当下做退档的目的是什么？你是要退档减速到车子静止？ 还是退档以后，把速度控制下来，在行走？ 都有不同的方式！！

至于退档补油，会不会造成机械损坏！！那我只能说，如果我们定期保养，更换机油。造成伤害是为乎极微！！

如果退档，不刹车，也不补油门，会造成负向牵引力过大，造成引擎伤害，链条伤害，还会让后轮因为负向牵引力的关系，导致后轮侧滑！！

那在一般市区真的一定要使用退档补油嘛？
老实说，不一定，看个人习惯！！ 有些人不管下赛道，骑山道，走市区 都有这个习惯！！
但是我要说的是，如果你在市区，你不想使用退档补油！！ 那是可行的，但是前提之下是，你必需得靠刹车
直到你退档不会产生负向牵引力，才可以做到退档不补油。不然如果退档不补油，产生了负向牵引力，那反而危险，反而造成引擎、链条 、离合器受损！！


我怎么知道：有没有产生负向牵引力了？
答案： 退档不补油 ： 拉离合器 >退档 >放开离合器 = 车子有没有产生顿挫感。有代表产生了负向牵引力。

不使用退档补油能不能也不要产生顿错感？
答案：  可以利用刹车直到： 拉离合器 >退档 >放开离合器 = 通过刹车让引擎转速降低，后轮转速降低，就可以不让负向牵引力产生，也就是车子在退档后不会产生顿错感。 这个方式如果你问我：那要刹多少？ 我会告诉你！！不清楚，得看当时时速、档位来决定。 这得练习一下 不过练习的速度很快，因为我们都有经验。

杜磊

THE PACE 骑车的节奏

春节一过，全国各地气温都开始回暖，很多车友都会开始邀约想要在假日的时候出去跑一跑，这个也需要搭配正确的观念。在此这篇就把它献给车队在集结车友出发的时候，所需要让大家知道的观念。我很希望在跟车队共同出游的领导者能够看这篇文章，如果你们早就在使用，那我觉得很好，如果你知道有哪个车队并没有在使用这种观念，我想这是可以被推广的。

此篇、我们针对骑行的节奏来讨论。在我们骑乘大排量摩托车的时候，往往不自主的就把公路/山道当做赛道使用。任意的转动油门，或者做出超出行车路线范围内的技术，这些都有可能会提早结束你的摩托车生涯。 在我们有效的练习正确的技术，以及观念后，应该要搭配的正确的道路使用规范，来确保我们行的安全。

NICK IENATSCH  发表 THE PACE   骑车的节奏


Nick在1984年就加入了 Motorcyclist 並且在加入后的一年，Mitch Boehm也加入其团队，在六个月后！！“The Pace”就被正式发表出来。
他们文章提到，The Pace 是他们生命的一部分，也是经常在假日邀约车友的一部分。the pace不但是一种维护道路车手生命的道路技巧，并且使用The Pace观念，让他们骑车变得非常有娱乐性。

Mitch Boehm


THE PACE 观念：     

（以下简称 TP）
TP他强调的是车子/车手本身的技巧操控，并不是在强调车子的绝对急速，全油门、报表、延后刹车点，都不是TP所提倡的观念！！如果能做到这些，基本上就可以避免摩托车休闲运动最常发生意外情况。TP所追求的是过弯动量的运用在入弯时候强调稳定及有信心的技巧操控。让车子保持正确的情况下，在很短的时间/距离，轻快的完成过弯。因为我们在出弯时并未大补油门，所以下个入弯点也不需要太多的刹车，有时候车友整群出发，甚至一个早上跑下来也看不到一位车友的车子刹车灯亮起！！！当他们需要刹车的时候，快速、平顺有力的压缩前刹车，在最短的时间内设定入弯的速度。


如果你常常大力刹车，或者常常跑过头，那代表你骑的太猛了，你的油门时间过长。因为油门使用不正确，你未能即时建立入弯速度。
如果按造TP所提倡的观念，骑车应该会减少你对油门、刹车的依赖，摩托车最容易被滥用的就是油门与刹车你应该培养快速判断入弯的速度、路线。这样的道路性能骑车会最容易让人兴奋。

注意：别怀疑 NICK所说的刹车灯没亮起，他们可是使用正确的观念及技巧还有路线，适当速度搭配退档是可以完全做到不亮刹车灯的。


Your Lane is Your LIMIT 观念：   

（注解：你的车道、就是你的极限。）
除非在我们安全的超车以外，绝对不要超越中线，如果你常超越中线。代表你骑太猛了。这是一个警告！！即使你可以看到前方很清楚的视野左弯的转弯处，也要保持中线的右边。在保持中线的右边比你骑在中间更有挑战性更有乐趣！当我们出游的时候整队人都承诺使用这样聪明的技巧，车友间的群体压力及逻辑会消除你想走中线的动机，这样就可以避免危险。虽然骑乘时不应该用赛车用语来形容，不过确实你可以想像，你的行车道路宽就是你的赛道宽，离开了你的行车道路宽等同于摔车一样。应该要更准确的控制车子，利用每一寸道路宽，当你在有很好前方视野的弯口（确定对向无来车）那控制车子入弯点就不需要太早，在入弯点的最右侧达成了一个高点式的转弯，然后加速出弯（这里的加速不是叫你全油门出弯）当车子在直立的时候很接近入弯点的最右侧，有力稳定的操控车子，缩短过渡期。不要过度用力，因为在稳定的过程中，车身会轻微的跳动甚至像要让你出轨，因为你入弯时没有大力的刹车。你可以在出弯点前早一些打开油门，帮助你出弯时可以平衡稳定车子。
很多的时候，我们所骑行的道路是不允许我们使用整个道路宽的！！从中线到外侧白线，在回到中线，看不见出弯点的入弯，对象来车，地上有石头。
这些都不适合我们把道路宽用尽。就因为有以上的情况，所以我们要保守的骑，我们要保留大约10-20厘米的犯错范围，特别是车道的左侧！！！
如果对向来了一个不守规矩的驾驶人，那很有可能会造成致命的意外！！如果你在右弯看不见出弯口时，应该要缩小范围。当面临左弯看不见出弯口时，我们应该要从中线在往右边靠个20厘米左右以避免对向压线的来车。因为你是按照TP概念骑车，而不是全速，你是有节制的入弯，所以你会有多馀的时间应付路上的所有意外。

PS：泥泞道路的外圈通常比较乾净，因为汽车重量较大，一般道路的小碎石会因为汽车右边的轮胎，将土尘排往道路的右边，所以我们要选择乾净的道路。


A GOOD LEADER , WILLING FOLLOWERS：   

（注解 好的领队、乐于配合的追随者）
街道/山道，总归不是赛车的场所。 他需要礼让-自信-自我控制来维持。由领队者决定骑车的步调并同时利用后视镜观察后面车友，有无违反规则的迹象。在一群车辆出游中，领队有时候会刻意或者无意间拉开了与后者的距离，这样后者同样可以享受过弯的乐趣，因为有领队者事先探路，这样也可以确保每个人都能享受弯道的乐趣，以及道路行车的安全。无论速度，或者其他因素，车队出游不管是谁都不能超过领队，并且领队可以随时换人。透过简单的手势或者对讲机的沟通，利用这种方式带队并且精通过弯才是TP骑行理念的关键， 他们保留了长的跟车距离，适度的调整车队，车与车的距离，这样可以安全达到几个目的，减少飞石打到，不会让人觉得在飙车，前面发生状况时，可以预留反应时间。

杜磊

PS：因为TP会发展成高速过弯，灌输新来的队友，TP观念需要一段时间，因为新来的车友常常会在出弯大补油门，来弥补他在入弯所失去的距离。所以在经验当中，当有新进的车友加入车队的时候，往往出游的速度就会减慢。因为我们是强调技术而不是直线的大补油门。所以新进者往往都是靠直线猛补油门来弥补距离，这时候会很容易发生意外。所以当我们后面有新进的车友，我在入弯前，会轻踩刹车提醒他，没有车队同速的压力。请他放松骑行。

在TP中很多车友通过简单的动作，达成沟通的共识。 比如当我的左脚垂放下来代表，路面有杂物，请后面的人慢行。当我过弯的时候在弯道中，发现对象有来车，我会举起左手示意后者放慢速度。




车子并不是The Pace重要的一面，不管大车小车，或者其他车种。驾驶人的态度才是TP的重点！！！他会让你了解你前面的车友不是你的竞争对手（很多喜欢骑行的车友，不自觉都会犯上这问题），尊重领头的资格。同时给予车友，骑车技巧的认可与赞赏。你一定要有能力的限制直线速度的成熟度，利用这种观念。你们会吸引到一样观念的车友**，并且在其中享受摩托车的乐趣。而且也不会使大众反感，让东北摩托联盟觉得你们在飙车。在经验中利用TP的观念骑乘，到达目的地以后，没人会觉得自己比谁慢。 因为真的想竞争？那请下赛道吧。


赛道里利用速度来跟对手竞争，他是具有攻击性的决心。

而道路！！我们骑车的衡量应该是得到快乐，而不是竞速。

感想：
这篇文章，是我觉得最好的文章之一。或许你们看了，有些人会觉得又臭又长。不过以我看来，我们跟结伴的好友假日出游如果每次都能很好的利用这个观念，每次的出游都会带来欢乐，都能够在安全的范围内，达到过弯的乐趣。用了这个方式，让我在假日跟车友出游的时候，只会有欢乐，没有不幸。我永远尊重领头者，不任意超领头者的车。当我到了一个新的地方，认识了新的车友，我会非常愉快。当我作为领头车带领大家越过高山，骑行过一些危险的路段，我会得到车友的尊敬和羡慕。虽然一开始可能有车友觉得麻烦，不过最后都能够发现，这样的骑行乐趣比以前更好玩，安全部分也提升了非常的多。

NICK IENATSCH 是 Freddie Spencer's High Performance School（弗雷迪&#8226;高性能学校）的教练

他所提倡的TP目前在全世界，广为人使用
他在拉斯维加斯的授课

两天课程约人民币两万左右。

Nick ienatsch 授课时的照片

杜磊

刹车的原理，以及改装（系列完结）

常常会有喜欢在山道或者在赛道追求速度的车友被问：“假设你的车子是原厂的情况下，你除了本身的技术提升以外，还有什么作法可以让你速度增快安全增加？”

回答多半都选择改装，大多数人都会以动力的部份下手为主，然而以目前的的公升车来说，每一台都是速度怪兽，如何快已经不会是现今车的主流了。即使连motoGP、F1..等等赛事每年都花费不少费用来解决如何慢下来这个课题。如同前几篇所提到的想快，你得想先怎么慢道理相同。刹车系统的稳定，可以让车手的刹车晚一点，那相对的油门就长一点。我们今天来谈谈刹车的原理，以及改装。


刹车的原理：
我们最常见的刹车系统大致分为：

机械鼓式刹車系統

油压碟式刹车系统

机械鼓式系统：他的原理是利用，轮胎中间留一个类似鼓一样的中空空间，在里面设置了刹车块，利用杠杆原理，当我们捏下刹车的时候，会让刹车鼓中的刹车块撑开，来摩擦刹车鼓。利用這种原理来产生摩擦后降低轮胎的运转速度。

油压碟式系统：这种的方式，是利用轮胎外侧在加装碟盘，以及轮胎避震器下方添加固定的刹车卡钳（下磅），来夹住刹车碟盘。而作法就是利用，刹车拉杆在工作的时候利用刹车油（正确的说法应该是液压油）利用油压的原理，让我们的卡钳（下磅）做动，进而夹住我们的碟盘，这种力量非常的大。

这两种方式主要的差异，传输效率的速度不同，传统机械式阻力比较大，而液压系统的传输效率则比较高。

刹车系统的差异性：
鼓刹 /  碟刹 比较：
散热性：碟刹由于材质关系，通过碟盘产生热能，但也能通过碟盘的散热速度较佳 ，传统鼓式散热慢！！较容易产生衰竭
刹车力：传统鼓刹刹车力道比较强  （就只看强弱，不参考过热情形）
维修度：碟刹系统的维修较为容易
反应速度：碟刹的反应速度较快
自动锁死：一般鼓式刹车比较容易产生自动锁死现象
排水性：碟刹式甩水性较佳
成本：传统鼓式较低
刹车线性：鼓式的刹车线性不佳
重量：体型较大，重量也较重

一般人可能都会有个错误的观念，就是碟式刹车的力道，会比传统鼓式来得大。其实这是错误的观念，我们举例子：
以一个相同尺寸的鼓式、碟盘一样大小的情况下，鼓式的刹车力道是大于碟盘的。

那为什么，在你们的大cc数摩托车上面都要选择较差的碟盘式呢？原理如下：
碟盘式的刹车散热功能较佳，重点是他没有自动锁紧的作用，所以刹车时候产生偏向的现象较小，线性较佳。他通过碟盘与刹车片跟轮胎与地面产生摩擦阻力，把动能转成热能在利用碟盘的材质，把热能挥发到空气之中。这点在速度较快的大型摩托车上面比较备受青睐。

碟刹片

改装刹车系统：

碟盘还分为： 浮动 与  固定
他两者不同的地方是浮动碟盘他分别为 内圈 与 外圈 在允许的程度内在刹车面的部份可以左右移动。而固定式却没办法做到这点。

所以想要改装的你，不能就单纯的指有把碟盘加大而已，这样效果不好，反而有可能因为你选择的碟盘材质不同，降低摩擦系数。

碟盘孔（菊花碟）：
一般改装碟盘上面都会有孔的设计功能，主要的目的在于 散热、排尘、轻量。可别小看这些孔喔，依照物理行为学到的：
最大静摩擦力 ＝ 正向力量 x 摩擦系数。 我们参考物理行为后得知，碟盘有没有打孔跟我们的接触面积根本毫无关系。
不会因为碟盘面积钻孔就损失刹车力量，反而会因为钻孔，他的散熱效果更棒。在赛道里或者是在我们在山道骑乘的时候碟盘的温度会非常的高，容易产生摩擦系数降低。所以散热的好坏就变得非常的重要。

2卡钳：
他又分别为 单向、对向、辐射
单向：
单向卡钳活塞：顾名思义就是整个卡钳只有一个活塞
单向双卡钳活塞：单边卡钳有两个活塞
单向三卡钳活塞：单边卡钳有三个活塞
单向四卡钳活塞：目前我还没看过,,,,

双向：
对向二卡钳活塞：左右两边各一个
对向四卡钳活塞：左右两边各两个  
对向六卡钳活塞：左右两边各三个

辐射：
辐射卡钳的优势在于，固定螺丝的方向。一般我们刹车在工作的时候，螺丝与受力方向都是垂直效应，就因为都是垂直效应，所以螺丝如果受到橫向的力道进而降低。至于辐射卡钳的固定螺丝与受力方向是平行的。所以效果更好，才会有仿间改装成辐射卡钳，不过利用辐射卡钳转接座。就这样子改装，效果并不大，因为最终幅卡的卡作坊是還是跟固定方式一樣。根本就是浪费钱的改装方式，除非你要更大手笔，连前避震也改装专门对应辐射卡钳的前避震才会有效果。 别再被店家给忽悠了，叫你改辐射卡钳，那个效果真的不大,,,,因为你原厂的前避震还是没办法对应！！

辐射卡钳

3油管：
油管分别为 金属油管（钢线） / 橡胶油管，主要区别在于传递液压油的功效。然而一般我们所更换的金属油管其实只是外层包裹金属而已，内部构造还是橡胶。但是他可以减少管子因为冷/热因素导致管路膨胀，进而影响压力，而降低了传递的效果。

补充：液压油，我们大致上介绍一下就好。在上面有提到，刹车油正确的名称应该是液压油。 他通过液压系统作为传递压力的媒介，最常见的液压油分别为：dot3  dot4  dot5（基本淘汰） 三种 当然还有一种是dot5.1（最新） 我们这里只大概介绍，不讨论油种 我只是要让你知道油的选择dot3跟4可以混合使用，5则不行！！！ 我们在选择上面要以尽量避免过强的油品避免橡胶被腐蚀。


4.上磅  
上磅的功能是在于推动液压油，使刹车力由拉杆的机械力量通过上磅活塞把液压力量推到我们的下磅，这也关系到上磅口径的大小，口径越大出油当然也越大。

上磅又在分别为： 直推   /   侧推
这两种的差异在于，上磅活塞的做动方向，直推的做动方向是平行的，而侧推的方向是垂直的。

直推上磅：直推上磅他通过推进器转90度，与推进器的运动方向拉杆方向一致。都是由下往上
同方向运动的直推方式，他拉杆的做动距离跟推进器移动的距离较为线性所以导致 拉杆拉1公分，推进器就可以走0.4公分
直推

杜磊

以上说明就证明了，为什么直推上磅的手感较为线性，也比较容易控制，所以也建议如果你要改装上磅，直推的部份口径可以选择大一号，因为侧推他在一开始刹车的时候需要较大的放大倍率。而直推的部份从头到尾手感会比较一致，不会忽重忽轻。


上磅与下磅的搭配：
有些人可能会认为，上磅的口径越大，越推的动？ 或者是上磅口径小，下磅改装对四活塞会不会推不动？
我们假设下磅不更换的前提下，上磅口径应该是越小越好（总磅的口径越小，对刹车拉杆的施加压力一样）
不考虑手感的前提下， 这类上磅手感通常较硬！！

液压油的原理是通过巴斯卡原理。当我们对油压管路的一端施加压力的时候，施力端的推进器上面会产生压力，原理如下：
压力＝ 力/面积  <==这里的力指的是手拉拉杆施加的压力、面积的部份则是推进器的面积。

理论上，当我们在推动拉杆的时候，此时的液压油其实不没有在流动的。他只是传递压力而已。这个很重要！！！但是我们的管子当受到压力的时候，油管会膨胀，卡钳会变形，刹车片会压扁，下磅会有间歇。就因为这些种种的原因，我們在上磅上面一定得有一定的出油量来抵消这些。

巴斯卡原理的重点是：液压系统个点的受压力量如果相同，下磅卡钳受压的力量跟上磅推进器的压力都会是一样都是： 1kg/co^2
因为卡钳活塞的面积只有10cm^2，所以卡钳活塞施加刹车片上面的力量是1( kg/cm^2)   X 10(kg/cm^2) = 10(kg)
通过公式我们得知，我们施加1公斤的压力在上磅上面，而下磅就能得到10公斤的力量，所以我们通过液压系统的原理，我们放大了十倍个功率。

左图图示为：巴斯卡原理

了解了原理以后，我们为了要抵消管路膨胀时候所吃掉的油量，所以上磅的出油量一定要有一定的比例，所以口径越大不一定越好的观念，在这里可以得到证实。一般放大功率多半车厂都会选择尽量不低于10倍，如果低于十倍，代表你的刹车力到手的力量要很大，但是如果高于17倍，你就得考虑到刹车系统的精密度了，如果功效倍率那么大，精密度却不够那也会导致刹车失灵。因为会产生过大的间歇，也就是出油量过低。

拉杆：
我们知道了液压系统是靠放大倍率后，我们还要搞清楚另一件事情。在所有受力的基础都是架构在拉杆本身身上，刹车拉杆的杠杆设计是一门大学问。通过杠杆原理的力矩放大才推的动上磅的推进器，所以同样的上磅/下磅即使更换了不同的拉杆，在手感上面也会有不同的感受。不是改装了口径小的总磅，手感就会变软。也不是改装了口径大的总磅就一定很死硬。这都得互相搭配依造个人，对手感的认知有所不同。

拉杆的构造，产生不同的杠杆力矩

感想：
希望我这么写可以清楚的让车友了解到刹车原理，以及你们在改装的时候要领在哪边。或许有些车友可能看了，不满意。因为太繁琐了，有些人希望看到的是直接改装的绩效与数据。不过我想这个会牵扯到品牌的问题。这文章主要的目的是告诉你，刹车的原理！！以及在我们改装的时候，我们加大碟盘会有什么效果？ 效果真的大吗？ 还有在我们改装上磅的时候该配合什么样的油管，下磅活塞的选择来互相搭配！！不是只有大就好了。而且还有手感的问题，我并没有写进去，我想多数人对手感的定义不同。我想这个参数太多，不好写进去。或许我认为这种刹车手感最好，你不认同。在你们要改装的时候可以多去捏捏看，刹车手感。来找出适合自己的改装，适合自己的刹车手感。

搭配正确的碟盘使用正确的上磅/卡钳。才能发会正确的功效。


小补充：
巴斯卡 是一位伟大的科学家 出生于法国。水压机的原理就是他发明的，后期在制作液压系统的部份。很多都是参考巴斯卡原理下所产生的现代工艺。

植物大战僵尸

太强大了！

跳水的猫

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