国内即将上市｜试驾日系全地形旗舰 本田CRF1000L Africa Twin（上）

会思考的猪

原作者： 恺撒仔

ADV车型的市场

正在如国内SUV一般迅速膨胀，

本田也终于按耐不住

把自家的顶级车型，

全新Africa Twin引入中国。

Africa Twin的名号可谓拥有辉煌历史，在1986年的巴黎－达喀尔拉力赛上，本田发布了NXR750 Africa Twin厂车，这台战车采用V型双缸引擎，而且该赛事主要是在非洲进行，因此车厂赐名Africa Twin，国内车友亦将其称为“非洲双缸”。

　　Africa Twin在那几年的巴黎－达喀尔拉力赛里成为常胜将军，NXR750获得了1986和1987年的冠军，成功打破宝马R100GS几年的垄断，升级版的NXR800亦在1988和1989年的赛事中称王。眼见Africa Twin风头正盛，本田打铁趁热，在1988年推出了量产车型XRV650 Africa Twin，由本田赛车部门（HRC）研发，并在1990年升级为XRV750 Africa Twin，一直生产至2003年。

13年后，Africa Twin这个名号重出江湖，它就是本田最新推出的旗舰ADV车型CRF1000L。与前辈相比，新Africa Twin的引擎从V型双缸改为并列双缸，还用上了本田的第二代双离合变速箱。新Africa Twin的发布地点选择在南非，而为期两天的试驾环节里包含了公路、砂石路、泥地、涉水以及岩石等诸多路况。

DCT车型均采用这种三色涂装，CRF1000L Africa Twin还会有一款致敬XRV650 Africa Twin的特别涂装。

　第一天的行程为采用原厂配套轮胎进行公路试驾，上午试驾的是普通变速箱版本，下午则换成双离合版本。于是，在上午的试驾里，我便专注于体验新Africa Twin的性能以及技术。新车的并列双缸引擎的动力自然要比它的前辈好得多，但并不至于惊喜——94hp/7500rpm的最大马力与10.0kg·m/6000rpm的最大扭矩虽然已经足够你做出滑胎动作，但与KTM 1190 Adventure之类的性能怪兽相比还是有很大差距。这副引擎调校得一点也不激进，10:1的较低压缩比保障了其耐用性以及较低的维护成本，以及可以使用较低标号的汽油，这对于ADV车型的使命来说是非常合适的。

通过将引擎、电池、ECU、风箱等部件紧凑化布置，达到整车重心的高度集中，而且较低的重心位置也让车辆操控起来更佳轻巧。

引擎的动力输出无比线性，整个转速区间没有任何突兀之处，与自家的CRF450R越野车一样，这副引擎采用了分体式的缸盖设计，两个气缸都有各自的气门室，比起常见的DOHC设计，这样能更有效率低控制每个气缸上面的那四根气门。

新Africa Twin标配了名为Honda Selectable Torque Control（HSTC）的循迹控制系统和ABS，HSTC提供三个干涉级别和关闭四种选择，而ABS则需要车辆停止的状态下开启或关闭。HSTC的控制按钮位于左边手把，在行驶中操作也十分顺手；液晶仪表会显示HSTC的当前档位，如果把HSTC关闭，仪表旁边的对应提示灯便会亮起。三个档位放在今时今日似乎显得太少，但实际上却是比动不动就十档可调更加方便实用。

本田声称出于可靠性方面的考虑而并没有在新Africa Twin上使用Ride-by-Wire电子油门，取而代之的是传统的拉线油门，而且不足100匹的动力也并不需要为它配上一套动力模式系统。但与一众欧洲车厂的顶级全地形车相比起来，还是难免会觉得新Africa Twin在配置方面没有优势。

　新Africa Twin的重点技术自然是双离合变速箱（DCT），DCT版本的车型取消了左边脚踏的换挡杆，取而代之的是左边手把上的换档按钮。除了通过升档和降档两个按钮来换档之外，还有D档和S档两个自动模式，D档采用省油为主的换档逻辑，而当需要较为激烈驾驶的时候，S档可帮你保持更高的引擎转速，在这两个档位下，车手都可以通过升档和降档按钮来主动改变档位。

左边手把的按钮有点多，除了灯光控制和喇叭，还有DCT的按键组和HSTC的按键组，那个“离合拉杆”实际上是像TMAX那样的驻车制动拉杆。

右边手把则设有DCT变速箱的自动/手动切换按钮和空档/前进档选择按钮。

第二代DCT变速箱在S档中提供了三个档位，第二档相当于旧款DCT的S档设定，第一档是更为保守，第三档则是更为激进。听起来有点像是欧洲车常见的那套高大上的骑行模式系统，但在Africa Twin，这些设定所改变的仅仅是变速箱的换档逻辑，而不会改变引擎的动力输出。

红色与蓝色部分分别是两组离合以及对应的档位齿轮，一组离合控制1、3、5档，另一组控制2、4、6档。

在越野骑行里，骑士会希望拥有十分直接的动力响应，为此，DCT版本车型在ABS开关按钮旁还多出了一个G（砂石模式）按钮，开启之后会进一步减少变速箱内离合片的滑动，以牺牲部分换档平顺度来换取更加直接的传动效果。在DCT车型上，开启或关闭砂石模式的区别能够明显感受得到，我在越野时也更喜欢开启砂石模式；但同场对比之下，DCT还是不够传统变速箱来得直接。

　新一代DCT变速箱还可以通过监控油门开度、车速、转速和档位判断车子是处于上坡或者下坡状态，于是当你上坡时，变速箱会自动选择较低的档位来保持足够动力；在下坡的时候，变速箱则会更快地降档，让引擎产生更多的制动力，这方面还是足够聪明的。但另一方面，当你需要把前轮翘起来攀上一块岩石或者跨过障碍的时候，DCT则没有传统变速箱那样通过弹离合方式翘头来得方便，它需要车手突然全开油门而且用力拉一下车把才行。不过在低速控车的环境下，DCT车型就更加轻松，特别是没有开启砂石模式的情况下。

（未完待续）

由于文章篇幅较大，为了您的阅读体验，这次对比将分为上、下两篇，敬请期待。

豪杰旭日东方

长途摩旅的利器，我喜欢。

л∈

DCT......口水流了一地。。。。可惜DCT版本的非双绝壁贵的吓死。。。。

л∈

又看了一遍，但是不太清楚DCT版本是否取消离合器把手。。。。
如果取消了，并且把后刹车移到离合把手位置。。。。
那不就成了一个手自一体的超级大绵羊了？？？？？