摩托车多缸发动机气门间隙的检查与调整

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   《摩托车》杂志 作者:李丙军

     随着我国加入 WTO 和我国摩托车工业的发展，大排量多缸发动机摩托车的社会保有量必将不断提高。因此，学习和掌握多缸发动机的维修技术突显重要。气门间隙的检查与调整作为配气机构的重要维护项目之一，也是实践中经常遇到的重要问题之一。摩托车在正常使用过程中，由于种种原因，致使气门间隙发生变化而影响发动机的性能。气门间隙大小有冷态间隙和热态间隙两种。冷态间隙是指发动机在常温下所测得的气门间隙的大小；热态间隙是指发动机达到正常工作温度后，停车检查所测定的气门间隙。在摩托车维修手册中给定的气门间隙正常值范围，通常注明是冷态还是热态，要注意分清。摩托车多缸发动机气门间隙检查与调整的方法在实践中常用的有三种：逐缸法、二次法和任意法。到底采用哪种方法，应视具体情况而定。

一、逐缸法逐缸检查调整法，就是按照发动机的各缸工作顺序，利用上止点标记，依次使各缸分别到达压缩上止点，对位于压缩上止点汽缸的进排气门检查调整的方法。具体方法和步骤，以做功顺序为 1→2→4→3 的并列四缸发动机为例，检查调整如下： 1. 首先逆时针摇转曲轴，使磁电机飞轮上的上止点标记“ T 14 ”与箱体上的“ 1 ”标记对齐，并确认第 1 缸处于压缩上止点。此时可对第 1 缸进排气门间隙进行调整。调整符合要求后，再继续转动曲轴 180° 使“ T 23 ”对准箱体上标记“ 1 ”，然后检查调整好第 2 缸。 2. 按照上述方法，反复依次摇转曲轴 180° ，分别使 4 、 3 缸到达压缩上止点，并分别检查调整好 4 、 3 缸。逐缸调整法可确保调整质量，并且准确可靠。但显得较为繁琐。因此，该法较适合于二缸或三缸发动机气门间隙的检查与调整。

二、二次法二次法是功序相位图示二次检查调整法的简称。所谓功序相位，是指多缸发动机各缸的做功顺序以及相位（差）。如某并列四缸发动机各缸的做功顺序为 1→2→4→3 ，因为各缸之间做功的相位差是均匀的，因此各为 180° 。即 1 缸做功 180° 后第 2 缸做功；第 2 缸做功 180° 后第 3 缸做功；第 3 缸做功180° 后第 4 缸做功。我们把功序相位标记为 1→ 180° 2→ 180° 4→ 180° 3→ 180° 。如果把功序相位的相位角缩小一半，并把它分布在 360° 的圆周上，就构成了功序相位图，如图 1-227 。在图 1-227 中我们规定正时针方向为做功顺序正方向，于是该图就构成了功率相位图。利用该图就可确定可调气门的位置了，具体方法如下：首先，逆时针摇转曲轴，使“ T 14 ”标记对正箱体上“ 1 ”标记，并确认为压缩上止点。

此时可调气门如下： 1 缸进、排气门均可调（同 1 缸相对的第 4 缸进、排气门均不可调）；从 1 缸算起，沿做功方向 180° 相位以下的汽缸（在此仅有第 2 缸）排气门均可调；在 180° ～ 360° 范围内所有汽缸进气门均可调。其次，再转动曲轴 360° ，再次使 T 14 对正箱体标记。此时，其余未检调的气门均可调。即第 4 缸进气门和排气门、第 3 缸排气门、第 2 缸进气门。同理，对于六缸发动机做功顺序为 1→5→3→6→2→4 ，其做功间隔相等，均为 120° ，其功率图如图 1-228 。

由以上分析可得出结论如下：当 1 缸处于压缩上止点时， 1 缸进、排气门均可调； 5 、 3 汽缸排气门可调； 2 、 4 汽缸进气门可调，旋转曲轴 360° 后， 6 缸进、排气门可调。至此，经过两次所有气门都检查调整完毕。由此可以看出：利用功序相位图，通过两次不论多少汽缸，其所有进、排气门均可检查调整的方法，我们称之为二次检查调整法。运用此法时，有时会遇到奇数缸如 5 缸或 3 缸，此时略作处理，同样可用二次法进行检查与调整。以某 5 缸发动机为例，功序为 1→2→4→5→3 ，其做功间隔相等，均为 144° 。功序相位图见图 1-229 。

此时可在第 1 缸对侧虚设一个空缸定为 0 缸，则将奇数缸转化成偶数缸进行处理。但在第二次调整时应将“ T 1 ”标记旋转 360° 重新对正箱体标记，此时 1 缸处于排气上止点，相当于虚设的 0 汽缸，不过此时不用调整便可。在利用功序相位图示法进行两次调整时，关键是要明确做功顺序及各缸工作时的相位差，只有明确这两点，才能准确地作出功序相位图，保证检查调整的可靠性和准确性。对于做功间隔均匀的多缸发动机，可直接在分度圆上均分。

但对于做功间隔不相等的多缸发动机，如 V 4 和 L 3 型发动机，应搞清楚它们的做功顺序和做功间隔，以便准确作出功序相位图。关于做功顺序和做功间隔角度，有些已经很规则和明确。对于未知发动机，可以观察进气门的开启情况，同时观察曲轴旋转角度或直接观察凸轮轴上凸轮布置形式来确定做功顺序和做功相位差，这一点对于一个熟练的技术人员来说并不困难，读者可不妨一试。总之，运用该方法，可以简化检查调整的程序，是确定和记忆可调气门的好方法。但也存在着缺陷，即不仅要明确做功顺序还要明确做功相位。对于做功间隔均匀的发动机（如直列多缸）使用该法较为简便，但对于间隔不等的 V 形多缸或 L 形多缸发动机，应在充分明确功序及相位后方可采用。

三、任意调整检查法所谓任意法是指只要某一气门处于可调状态，即可对其进行检查调整。既不用对正上止点标记，也不需明确做功顺序和做功相位。只要在配气装配正确的情况下，就可采用该方法。正确应用任意法，应建立在对配气凸轮轴上凸轮的空间位置的正确观察之上，确保气门处于完全而可靠的关闭状态。由图 1-230 可看出：弧 ABC 段对应于气门的开启状态，其所对应的开启角小于 180° 。再弧 CDA 段对应气门的关闭状态，其关闭角一定大于 180° 。其中 B 点为凸轮最高点， D 点为弧 ADC 的中点。如果有一工作面切于 D 点（并垂直于 DOB ），凸轮在旋转过程中，只要 B 点处于图中所示位置左右两侧各 90° 范围内，气门一定处于完全关闭状态。偏离两侧的角度越小（小于 90° ），则气门处于关闭状态越可靠。这就是任意调整检查气门间隙的理论基础。

在具体实施过程中，无论曲轴（或凸轮轴）处于哪一位置，均可开始检查与调整。但此时应对凸轮最高点所处的位置进行正确观察。找出可检查调整的气门，进行检查调整并做好标记。待可调气门调整完毕后，再任意旋转某一角度，找出可调气门并做好标记。这样经过几次，即可把所有气门检查调整完毕。确定可调气门应符合下列原则：

1. 该气门组件中与凸轮直接接触的随动件（如气门摇臂、挺柱等）的工作面应可靠地切入关闭曲线内。

2. 凸轮所处的空间位置，应方便检查与调整操作。

3. 对不确切的可调气门应待旋转一半角度后，再进行检查与调整。该法不需过多的理论知识，也不需了解该发动机配气系统的相关数据，但要认真和细心，否则容易造成漏调或错调。该方法较适合于顶置凸轮轴，尤其是顶置双凸轮轴的配气方式。当然，在对某一气门间隙进行检查调整时，同单缸发动机相同。不同的发动机有不同的调整方法。有的调整摇臂上的调整螺钉；有的调整气门摇臂轴的偏心角度；有的靠更换挺柱垫片的厚度来完成。

综上所述，哪一种方法都有优缺点，应视具体条件而定。掌握该三种方法，无论什么型式的多缸发动机，均可正确地进行检查与调整。至于其它未详尽事宜。读者可自行分析。

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