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虎说:不只是挂了箱子的猛兽--KTM 1290GT评测

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发表于 2017-3-5 18:34 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 宝贝虎 于 2017-3-5 19:58 编辑

当你听到KTM这个名字的时候,你会想起什么?连续16年称霸达喀尔拉力赛冠军?MOTO3世界冠军?数不清的越野桂冠?还是宁折不弯的纯硬派ADV?不过对于赛道派的宝贝虎来说,KTM给我留下最深印象的还是1290 Super Duke R超级公爵----被KTM称为“猛兽”的超级街车。

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去年在奥地利KTM总部的媒体会上,我已经和1290 GT有了初次的亲密接触,那时1290 GT给我的概念,是KTM为了满足“猛兽”的铁杆粉们而推出一款基于1290SDR超级公爵的旅行运动车,当然,除了增加了边箱之外,KTM的工程师还把1290 S-ADV上那套巨牛逼、巨闪亮的电子系统华丽的移植到了新GT上。

说到“旅行运动车”,这其实是个颇具迷惑性的名词,它几乎能把所有带箱子带导流罩的车型涵盖进去:GTR1400是旅行运动车,VFR800也是,FJR1300也是。不过在市场上琳琅满目的各种旅行车之间,车与车之间的驾驶感、灵活性、运动性差异实在是太大了,有些车可以说完全迷失了“Sports”这个属性。在经历了旅行箱、挡风玻璃加持的变身之后,205公斤的新GT还能与189公斤的SDR超级公爵相提并论吗?

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上个周末,在落地中国的第一时间,宝贝虎得到了1290GT的试驾评测机会。第一眼看到新GT,你一定会发现车头和包板的变化是最为醒目的。为了容纳挡风玻璃,新GT的车头被加大、加长,如刀削斧凿般锐利的车头灯向前方下沉,不由让人想起本田 “黑鸟”和铃木 “隼”的车头曲线。尽管新GT并不是为了超越300公里的速度而生,但空气动力学的设计与极速机器们相比却如此相似。

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车头灯依然是KTM标识性的家族脸谱,大灯为石英卤素灯照明,日间行车灯为LED光导照明。新GT的灯光为自动感应式,当天色渐暗,大灯会自动开启。

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转向灯移植到了侧边板上,同样为LED光导照明,与C-Light弯道辅助灯合为一体。

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与S-ADV车型一样,新GT的C-Light弯道辅助灯也分为3段,当车身倾角增加时,灯光的开启会从最下方的第1段依次增加到最上面的第3段,触发弯道辅助灯开启的倾角分别是12度、20度和28度,这组倾角数据与S-ADV的设定(10度、20度、30度)并不相同,显然KTM的设计师针对新GT作了精细的优化。

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新GT依然保留了SDR超级公爵上非常抢眼的单后摇臂,而且表面处理更加精细。包板的设计在SDR超级公爵的两片裸露侧板的基础上增加了下裙边,引导气流绕过骑士的膝盖。

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油底壳的部位增加了一组防护栅板,防止轮胎卷起的石子打伤机油仓。

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新GT依然保持了SDR超级公爵的基本元素,Trellis编织车架、引擎与 SDR超级公爵相同,出于边箱承力的需要,副车架角度略有变化,但样式依然保持为外露式。

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与SDR超级公爵相比,新GT最大的升级来自电子系统。这套系统把1290 S-ADV的电路全套移植,几乎保留了S-ADV 99%的功能----连手把加热功能都有,唯一缩减的功能是坐垫加热。

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KTM为新GT增添了了Quick Shifter快加挡和SAC排气阀两项新功能。这不但让新GT更加“运动”,也提升了LC8引擎的低转扭力和动力平顺性。

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对于新GT的动力心脏,KTM在这部V2引擎的潜力发掘方面一直没有停步,新GT的引擎增加了SAC排气阀,这个位于排气尾段的装置增加了低转速下引擎的排气阻力,从而起到了增强气缸压缩压力的作用。在高转速区域,SAC排气阀会完全打开,让废气能够通畅的排出。双点火系统的火花塞由前代的0.9气隙NGK火花塞换成了点火能量更强的1.0气隙LKAR9BI-10加LAMR7BI-10的组合,凸轮轴线形也经过了优化,配合针对性的电喷MAP,让新GT的低转扭力更饱满,在3250转时就可以爆发出114牛米的扭力----比我的BMW超跑S1000RR最高扭力还要大2牛米!
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人机坐姿方面,新GT依然保留了SDR上前后4级可调的手把,左右脚踏的端子也各有3个预设位置可用,充分兼顾了了娇小女骑士和高大肌肉男的需求。

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前坐垫造型换成了较为平整的样式,让骑士可以随意调整自己的坐姿:

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最大的变化反而是在后座乘客这边:新GT的乘客脚踏位置向前下方做了移动,并且增加了尾部扶手。

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所以在载妹子的时候,新GT的后座可以保持上身直立,而SDR超级公爵的后座只能紧紧的搂住前面----如此说来,我还是喜欢SDR多点,虽然跑长途有点累~~

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为了增加长途高速行驶的舒适性,KTM给新GT装上了可调的挡风玻璃。

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这片风挡使用了可靠而简单的固定结构,单手前后推动玻璃就可以锁定或解锁,非常方便。实际骑行中,风挡引导气流从头盔中部流过。毕竟新GT的挡风面积有限,比不得大型巡航车的风挡。

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新GT轮胎配备了倍耐力的Angel GT,这是一套注重耐久性的运动轮胎,在湿地上有出色的抓地表现,而且有足够高的承重能力。

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介绍过1290GT的各项配置,接下来要见识一下这部猛兽的真正本领了。KTM对这部车的定位是极端运动性能的旅行车,应该全套皮衣试驾才对。不过杭州刚刚经历了一场倒春寒,四岭山试驾路的气温只有10度上下,对于运动车型的试驾并不是个合适的时机----穿了皮衣不磨地是很尴尬的,磨地摔一跤就更尴尬~~

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插入钥匙,启动引擎,依然是熟悉的V2巨型气缸爆发的咚咚声,依然是那块巨大的LCD+圆盘指针二合一的仪表,不同的是仪表板上新增了避震器模式的显示,手把开关组也提醒你这是一部拥有高阶电子系统的摩托车。坐姿和SDR超级公爵相差无几,姿势依然战斗。加长的车头并没有让人觉得新GT变大了,坐上去的感觉依然很紧凑,保持着600CC级的驾乘感。

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左手食指和中指轻轻的拉住液压离合器的手杆,指尖清晰的传来离合器大鼓旋转的细腻震动----手感太棒了!这套液压离合来自玛古拉,它的结合点非常干脆,毫无绵软拖沓之感。液压离合的拉力稍显沉重,毕竟这是一部1301cc的引擎,离合器的压力弹簧要足够强劲,才能可靠的传递144牛米的动力。离合手杆带有高低可调旋钮,不过即使调到最低位置,对我来说也太“高”了点,看起来这套手杆是为175身材的朋友准备的。

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与离合拉杆形成鲜明对比的是布伦博的刹车手杆,刹车杆明显对我友好的多,可以轻易找到最舒服的位置。于是当我把刹车杆调好之后,这部GT就出现了很怪异的操纵手感:左手要伸展很多才能控制离合,而右手则恰到好处----顿时脑中浮现出海边招潮蟹迎风招展的唯美画面,举着一只大钳子摇啊摇~~

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挂1挡,慢放离合,完全不用加油门,车子便自己行走起来。缓加油门,动力铿锵而至,虽强健却不蛮横,也只有电控油门可以把V2猛兽驯服的这般听话吧!稍微熟悉了车子的操控之后,我便开始尝试开大油门,来试探这部新GT的性格。很可惜,GT根本不给我开全油的机会,因为每当我开到1/3油门的时候,前轮就已经脱离地面了,也只有在这独轮行驶的瞬间,我才能体会到被KTM工程师们掩藏的极好的228公斤整车全重。切2挡,油门开到1/2,前轮再次脱离地面,换3挡大手开油,前轮再次毫不犹豫的指向天空。。。。。。4挡就不要试了,因为找不到这么快的路!新GT的动力和SDR超级公爵相比,真的是没有打一点折扣!

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在市区道路的驾驶中,经过改进的LC8引擎展现出优良的操控特性。在SDR超级公爵车型上,LC8引擎会在4000转以下出现工作暴躁的状况,而在新GT上,这个转速被压低到了3000转以下。出厂标配的Quick Shifter快加挡功能非常显眼,你不需要刻意去体验便会觉察它的存在:加挡时引擎会自动卡火,排气管在一瞬间会变成“静音”模式。这套Quick Shifter系统通过一对位于变速箱内的传感器感知挡位和骑士的加挡动作,是与发动机完全无缝对接的,和市面上常见的后加装Quick Shifter系统完全不同,传感器的位置位于离合器边盖的后方,不仔细看根本注意不到。

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KTM将这套Quick Shifter快加挡的可用转速压低到了2500转,充分的应对了一般道路驾驶的状况。我在使用这套Quick Shifter快加挡时,有一成的概率会在1挡升2挡时出现排气管轻微爆响的状况,声音的大小类似于轮胎压飞了一块石头,这真是种有趣的体验。变速箱的变档动作,无论是加挡还是减档都非常顺滑、清晰,完全符合这个档次车型应有的水准。

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新GT的变速箱参数与SDR超级公爵完全相同,我唯一的疑惑是在1挡变空挡的时候,有时候挡杆会卡住不动,需要前后移动一下车子才能切空挡。这不同于低品质变速箱的那种呆滞生涩的变挡动作,我猜测这是由于新GT为配装Quick Shifter更改波箱而发生的情况,因为这种情况在1290 SDR超级公爵和1290 S-ADV上从来没出现过。

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       新GT的刹车系统移植自SDR超级公爵,前刹车使用了布伦博的M50卡钳----与机械增压、310匹马力的超级跑车H2R完全相同,区别只在于H2R的碟盘是330mm直径,而新GT是320mm直径。ABS方面的配备是博世的9ME,带有联动式ABS、弯道ABS和滑胎模式,达到了当前的最高水平。

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由于我试驾的这部1290 GT是刚刚落地的全新车,行驶里程只有上一位友媒试车的77公里,所以刹车还没有磨合好,刚试车时刹车效果相当绵软。上手后经过了100多公里的路试,刹车皮和碟盘已经开始嵌合,用标准的两指刹车,只需要3成力就足够启动ABS了,当然这也跟较低的气温有关,轮胎还不能发挥出最佳的抓地力。截止我结束试车时,刹车的反馈还不够细腻,不过比刚上手时强很多,相信再有一百公里的驾驶,这套刹车就能进入完美状态。

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在盘回曲折的山间公路上,新GT有着与SDR超级公爵非常类似的操控感,油门的响应,弯中的变线,完全不像是1300cc的重型机车。只有在相当紧致的S弯里快速翻身的时候,你才会觉察,新GT是比SDR超级公爵重一些哦。

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尽管新GT比SDR超级公爵重了16公斤,但并没有怎么影响车体的重心。和SDR超级公爵一样,新GT可以很轻松的完成单手原地转车。

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新GT使用了来自WP的半主动式电子避震,避震行程分别为前125mm,后156mm。这套半主动电子悬挂带有电子阻尼阀和行程传感器,可以把避震器的伸缩速度、压缩行程数据实时的传输给SCU悬挂控制器,从而做出瞬间的阻尼调整。


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以重刹车时为例,前避震在下沉一定深度后,SCU会主动加大压缩阻尼,产生类似防俯冲的效果,但这种防俯冲效果又不像S-ADV车型上来的那么猛烈。SCU的阻尼预设场景有Sport运动模式、Street街道模式、Comfort舒适模式,预载的预设场景有单人、单人+行李、双人、双人+行李,因此避震共有12种设定模式,基本上可以满足大部分路况的需求。

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在试驾中,我发现这套WP电子避震的个性比较偏向于运动,以Comfort舒适模式为例,它大概相当于SDR超级公爵上的运动设定,而Street街道模式相当于把SDR超级公爵的阻尼调到最大。至于Sport运动模式,SDR超级公爵的避震器是怎么调也调不出来的,我真疑心KTM是不是找了位赛车手做的1290 GT的避震设定?不过无论如何,这打破了我心中“电子避震器达不到手调避震器效果”的固有印象。在去往四岭山的国道上,由于重载卡车的蹂躏,路面相当的不平整,以大约100公里的速度行驶,Comfort舒适模式的避震状态已经非常生猛,而启用Street街道模式时,车子甚至会在起伏不平处轮胎离地。至于Sport运动模式,我的感受可以用两个字概括:蛋疼。

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不过不论是坑洼还是飞跃落地,在整个试驾过程中这套WP半主动避震都没有出现过行程打底的情况,显示出SCU优秀的瞬时响应能力。

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试车中一个有趣的细节,是我在测试双人+行李的骑乘模式过程中停车等红灯,结果我忽然发现自己的腿短了一大截!

假如问我1290GT上最赞的是什么,除了电子避震器外我一定会选MSC车身稳定系统。在1290 GT的测试中,有两件事情让我对MSC印象深刻:

第一件是在做加速测试时,我发现1290GT的起头控制非常出色,前轮离开地面以后,会轻轻的放下,再抬起、再放下,这一切都是自动控制的,什么都不用管,控制的精准度非常之优秀,在我所有测试的车型中是最好的,没有之一。我S1000RR上那套DTC系统跟新GT一比简直就是渣!以至于试车结束后,我还专门去咨询KTM中国的工作人员,新GT的MSC车身稳定系统是不是又做过升级?据KTM的MSC系统功能介绍,MSC可以通过IMU陀螺仪侦测到车子的倾角和俯仰角,可以对起头、起尾做出有效应对,怪不得加速控制这么精准!

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第二件事情是在山路驾驶的时候,弯前快速降档刹车时,后轮总会滑一下,滑是正常的,因为引擎刹车的缘故嘛。同时ABS还会启动顶脚踏,这也是正常的,减少刹车力防止打滑嘛。同时发动机的转速会升高一些,这也是正常的,因为离合器拖动的缘故嘛。虽然分开看都正常,但是每一个细节串联在一起就不正常了,因为后轮只轻轻的滑动一下,而1290 SDR超级公爵就不是这样。SDR超级公爵是靠PASC滑动离合器来减少后轮滑动,引擎的反应完全不同。在查阅了大量新GT的资料之后,我终于确认这是MTC系统控制MSR滑动管理系统自动补油的结果,相当于EBC引擎刹车力控制。

通过试车中这些亲身体验,让我对新GT的MSC系统产生了非常棒的好感,一改过去S1000RR上DTC给我留下的恶劣印象。1290 GT的MSC系统不仅仅支持MTC循迹控制、MSR打滑管理系统、弯道ABS系统,甚至还支配HHC坡道辅助系统和C-light弯道辅助灯,能把一个IMU陀螺仪传感器玩出这么多花样、还玩的这么好的,也就KTM了吧!

另外KTM电子系统里一个有趣的设置是动力模式是与MTC循迹控制绑定的,也就是说运动、街道、雨地三种模式各自绑定了不同的TC模式,这与其它一些品牌的“动力模式”与“TC模式”分开调节的系统不同。

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作为一部旅行车,定速巡航系统的配备无疑大大的提升了车子的豪华感。由于新GT的电路系统是从S-ADV车型上移植过来的,所以定速巡航系统理所当然的成为新GT的标配。这套系统由右手把上的3个按钮控制,分别是系统开关、加速/恢复定速、减速/设定速度,试驾中这套系统的易用性相当不错,算法逻辑也非常合理,加速均匀,工作柔顺。即使在60公里时突然恢复120公里的巡航定速,引擎也不会发了疯般的加速,比早期GL1800上那套定速系统让人心安的多。

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1290 GT的电子系统还带有很多有趣的配备,包括TPMS胎压监控,加热手把,自复位转向灯,甚至连S-ADV上的12V插座也原样保留,车头和后座里还分别带有两组ACC附件插头。


试车中我非常恶趣味的测试了1290GT的电子系统自检功能,故意在行驶中拔掉了电子避震器的电气插头~~


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新GT的电子系统能够立刻感知到故障所在,并在仪表LCD屏显示具体的故障部件;而在插回插头后,故障告警也能自动恢复。

KTM 1290 GT 四向图

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尽管是全新车型初次试驾,1290GT却颇有相熟的感觉:与SDR超级公爵相同的动力,比S-ADV更加犀利的电子系统。1290GT不只是挂了箱子的猛兽那么简单,它更加敏锐,更加极致。


我唯一的疑问,是1290 SDR超级公爵将来要怎么升级才能有新的超越呢?


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1290 GT车辆参数表


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发表于 2017-3-5 20:02 | 显示全部楼层
价格能亲民就好了   买不起啊
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发表于 2017-3-5 20:15 | 显示全部楼层
水车,10万。 已有了。

评测,写的全面。赞一个!
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发表于 2017-3-5 20:30 | 显示全部楼层
就是价格,呵呵
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发表于 2017-3-5 21:02 | 显示全部楼层
压缩比13.2:1...  来我大天朝会消化不良的。。。。
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发表于 2017-3-6 14:15 | 显示全部楼层
好车,不过还是喜欢超级公爵
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发表于 2017-3-8 08:36 | 显示全部楼层
感谢分享
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发表于 2017-3-12 13:16 | 显示全部楼层
帅帅帅,轻到极致的体验。。。。。
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发表于 2017-4-3 20:38 | 显示全部楼层
口水一地!!
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发表于 2018-11-23 11:00 | 显示全部楼层
superman01 发表于 2017-3-12 13:16
帅帅帅,轻到极致的体验。。。。。

漂亮
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