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1992 HONDA CB-1 规格表
引擎形式：水冷4冲程4汽缸DOHC 16气门
总排气量：399ml
压缩比：11.3:1
缸径x冲程：55mm x 42mm
最高功率：42kw/11500rpm
最大扭矩：39Nm/9500rpm
长x宽x高：2035mm x 705mm x 1025mm
轴距：1357mm
离地距离：130mm
座高：775mm
车重：168kg
变速系统：6前速湿式离合器
油缸容量：11L
制动系统：前后单盘式
轮胎前：110/70-R17
轮胎后：140/60-R17
1992 Honda CB400SF
CB400SF最早是从CB-1发展而来的，1992年为了配合新推出的CB1000SF而推出了CB400SF，这个时候的CB400车架号码是NC31-100XXXX，发动机号码是NC23E-110XXXX，后轮是130的。
1994 Honda CB400SF
1994年的CB400SF的车架号是NC31-120XXXX，发动机号码NC23E-150XXXX此年进行的改动是更改了点火时间和活塞的形式，从图看应该是增加了压缩比。1994CB400的小特征，化油器由VP22A变为VP22C，排气管内径由28MM变为35MM。
1994年CB400SF外观和1992年的基本上没有什么区别，外观如下
1995 Honda CB400SF
1995年发动机外观有了变化，离合器侧面变为全黑色，HONDA在中间位置，仪表和侧面的恻板变更如下，排气管和94的一样。引擎及化油器做了改良，加入了PGM-IG电子制御点火装置，加强低转稳定性。尾牙亦由42T改为45T，为O左加强操控性，前倾角也由27°15‘改为26°45’，尾避震亦加长5mm至325mm，轴距缩短5mm至1450mm而外观分别是加装导流罩（猪头版）。
1995年的CB400SF的车架号码和发动机号码分别是NC31-130XXX，NC23E-160XXXX。R版的号码为NC31-135XXXX，NC23E-165XXXX但是由于有猪头和方灯特征得不到广大NK爱好者喜爱，96年又改回了圆灯。
R版的发动机转数提高了1000转，达到15000转，普通版本的是14000转。化油器改为VP02，带有油门开度感应装置。同时气门弹簧加粗。
1996 Honda CB400SF
1996年1月CB400SF再度改革出现。96年的CB400SF车架号NC31-140XXXX，发动机号码NC23E-170XXXX。R版的车架号是NC31-145XXXX，发动机号码NC23E-175XXXX，排气管结构有变化，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度改变。
1996年的S版本同95的R版变更不大，除以上96的变更项目外基本没有区别。刹车卡钳也变为NISSIN四活塞。同时刹车盘也和95型号有很大不一样。
1997 Honda CB400SF
1997年CB400SF出现的S版配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑底红字。驾驶感觉更加刺激！配置和我原来的大T一样的意大利鲍鱼卡钳，还有调整前减震（据说车商多数换掉）普通版本和96年没有区别，车架号NC31-150XXXX，发动机号码NC23E-180XXXX。S版的车架号NC31-155XXXX，发动机号NC23E-185XXXX。
1998 Honda CB400SF 50周年 纪念版 VERSION S
1998年最后一代NC31的登场，发表了限量的50周年纪念版，除了外观其实和97S没有区别，只能在车架和发动机号码来区别车架号NC31-160XXXX，发动机号码NC23E-190XXXX，S版的车架号NC31-165XXXX，发动机号NC23E-195XXXX
1999 Honda CB400SF VTEC
本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。本田1999年又推出了装载最新设计的HYPER VTEC发动机的CB400 Super Four。
HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。
目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。
新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。
巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。
全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车操纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。
2002 Honda CB400Super Four VTEC SPEC II 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸
缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm
压缩比：11.3 : 1
总排气量：399 cc
最高马力：53ps / 11,000rpm
最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm
车架形式：高拉力钢摇篮车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：化油器
前倾角(R)：25.15 °
拖曳距(T)：89 mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：双筒油压避震
轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W
轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W
前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳
后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳
长 x 阔 x 高：2050 x 725 x 1070mm
轴距：1410mm
座高：760mm
最低离地距：130mm
干重：169kg
油缸容量：18公升
2003 Honda CB400Super Four VTEC SPEC II 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸
缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm
压缩比：11.3 : 1
总排气量：399 cc
最高马力：53ps / 11,000rpm
最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm
车架形式：高拉力钢摇篮车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：化油器
前倾角(R)：25.15 °
拖曳距(T)：89 mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：双筒油压避震
轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W
轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W
前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳
后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳
长 x 阔 x 高：2050 x 725 x 1070mm
轴距：1410mm
座高：760mm
最低离地距：130mm
干重：169kg
油缸容量：18公升
2003 Honda CB400SF HyperVTEC SPEC II
潮流可以说是非常虚无飘渺的东西，基本上只要有一大群人追捧着的任何事物，顺理成章便成为潮流焦点。当然能够维持多久，就要看看追捧者的心态，或是这事物的受欢迎程度，但可以肯定“复古”这个潮流，不少人们爱好古董、古着等等，不断追求永恒不息。也因此而吸引很多不同类型的生产商，推出一些复古刻版的摩托车的产品，去满足不同所需，就好像这对辆旧衣新穿的Honda CB 400SF Hyper VTEC Spec II怀念一样。
缅怀过去
Honda CB车系之所以有今日的可靠及稳健成就，主要原因，当然是有赖工程师不断努力研制及开发的功劳。追朔十多年前，CB车系的CBX 400F，正是披上一身红白黑颜色拉花，也是今天特别为Honda CB 400SF Hyper VTEC Spec II重新着上的拉花颜色，车厂的用意大概是特意为宣扬贯彻始终的信念而设，而且设置在这个最成熟卓越的型号之上，的确最贴切不过，更为向往东北摩托联盟的车迷提供一个选择。
温故知新
新版本大概只是车身颜色及拉花有所不同，其余装备基本上大致相同，有见及此，就借此机会一齐温故知新。目前一代CB 400SF自2002年面世，所搭载的水冷4冲程4汽缸DOHC 16气门发动机之内，加设第二代Hyper VTEC功能，与第一代Hyper VTEC之分别，重点在于启动区域由6750rpm，调低至6300rpm，不但有助降低废气排放，同时也为发动机中段出力提早发放，令驾驶者更得心应手。
其余项目，配备Honda车厂以往只应用于高级数车款之上的H.I.S.S.芯片防盗系统，全车Nissin制动卡钳，加上Showa悬挂系统，双圆式仪表组合，一并营造出全面最强的400ml级NK车款。
总结
确实如此，CB 400SF Hyper VTEC Spec II是一辆服从性极高，性能充足的车款，不同人士都能轻易驾驭，尤其深受日常代步或工作用途使用者喜欢，难怪街道上随处可见
2004 Honda CB400SF VTEC SPEC III 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸
缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm
压缩比：11.3 : 1
总排气量：399 cc
最高马力：53ps / 11,000rpm
最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm
车架形式：高拉力钢摇篮车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：化油器
前倾角(R)：25.5 °
拖曳距(T)：90 mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：双筒油压避震
轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W
轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W
前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳
后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳
长x阔x高：2040 x 725 x 1070mm
轴距：1410mm
座高：755mm
最低离地距：130mm
干重：170kg
湿重：190kg
2004 Honda CB400SF VTEC SPEC III
Honda CB400SF小历史
第一代的CB400 Super Four在1992年推出，取代1989年才开始发售的CB-1。由于当时日本泡沬经济爆破后仍未见起色且有每况愈下之象，消费态度越见保守，实用性低而且保养昂贵的啡呤跑车开始被人离弃，令基本型的Naked Bike街车开始抬头。同期的日本对手还有Yamaha XJR400，Suzuki Bandit 400/Impluse 400和Kawasaki的ZRX400。
第一代的CB400SF加速性能和极速虽然比不上Bandit400或XJR400，但凭着全面的性能和简易的保养，广受用家欢迎，在易手市场中可以见到CB400SF的交投最活跃，价钱也较稳定。
在1995年，Honda再推出没有大架，但有PGM程序点火和可拆式灭声器的方灯猪头CB400SF VersionR，由于造形脱离传统双咪表单圆灯造形，未为市场所受落。于是Version R在1996年回复传统造型，命名为Version S，重新获得消费者欢心，其后更推出多款限量版和五十周年纪念版本。
在1999年，Honda推出采用铝合金尾摇臂和160mm尾胎的第二代版本CB400SF Hyper-VTEC。最重要的改动是引擎增加了可变阀门装置，当引擎转速超过6,750rpm后，DOHC每汽缸四气阀才会全部介入，在6,750rpm前则只有一个生气阀和死气阀操作。原因是DOHC每气缸四气阀是高转数高马力也是高耗油的设计，作为一台街车大部份时间都是在马路正常地行驶，需要的是低扭。把引擎阀门数目减少，配合点火供油程序的改动，可在较省油的程况下提供相同甚至更大的扭力供骑士作日常使用。
可能是大部份车主都较斯文，不是经常把引擎扭上6,750rpm，所以大部份时间都享受不到DOHC 4V而有点微言？于是Honda在02年推出第二代VTEC，名为VTEC SPEC II，并把VTEC介入的时间推前至6,300rpm。
第三代VTEC仍然是在VTEC介入的时段上做手脚。在一至五波时，VTEC仍然在6,350rpm开始介入。但在六波(通常是省油的高速巡航模式)VTEC装置则会回复两阀门来帮助省油。要到引擎转速提升至6,750rpm后才会重新启动第二组引擎阀门，帮助骑士追求尾段速度。
宁静但更悦耳 - 强调低频的咆吼感。
改进外型 - 多角度投射灯和LED灯乃现今美丽标准。
改善操控 - 避震控制回弹的能力更强，减低车身跳动，增加安定感觉。
增加信心 - 骑士座位调低，乘客多了一个尾扶手。
Alex 试骑感受：
试骑当日我是骑着GSX1400来到拍摄地点。大家都知道GSX1400的扭力不是说笑，照道理我由1400cc「跌」落400cc，任Honda做车技术再高，都应该很难给予我惊喜吧？答案当然不是。
由接近230kg干重的GSX1400回到190kg干重的CB400SF我第一个感觉便像脱下了一件湿了水的皮褛般，如释负重。调低至755mm座高配合轻盈的车身，轻快又踏实。如果每天都要用车，400果然比1400合适。
除了车重外，VTEC SPEC III的引擎反应也超爽快的，望着转数针活跃地大幅摆动，脑筋也开始灵活起来。
第三代的VTEC开关时间更复杂，在五波以下，引擎转数到达6300rpm便开VTEC，但六波的启动转数则是6,750rpm。其实我并不关心VTEC开合的时间。因为要把CB400SF的车速开得接近大车表现，最低消费起码要7,000rpm，亦即是说除了摄车和停车外，VTEC都应该是长时间开动着。我所关注的反而是CB400SF的操控有否进步。
答案是有的。功臣来自一对Showa双筒油压避震的表现。避震的表现比上款较为硬朗，更适合高速使用。事实上CB400SF落入高人手中，表现绝对不含糊。
新车硬桥硬马的避震反应，在出弯和瞬间加速时十分受用。你见过CB400SF在高速公路上以170km/h过弯吗？相信SPEC III出街后，我们会有更多机会见到更多人做得到。
VTEC SPEC III的操控进步了，而外型也追上潮流改用晶钻头灯和LED尾灯，我有点担心Honda下一步还可以为CB400SF做什么？
老Day 试骑感受：
个人认为，CB400SF最大的优点在于宁静顺滑的引擎表现。异常宁静的怠转和活跃的转数表现，是驾驶它最重要的乐趣泉源。新VTEC启动的时间安排，我也没有多大机会留意到。 只留意到转数针在接近6000rpm时突然行快左，彷以有吸力般把指针吸上8000rpm般令人振奋过引。既然它的引擎如此顺滑，为何不把它扭上9,000rpm才转波？电油费贵？6毫几子一公里，驶得你几多钱丫。
和事前估计一样，04年的VTEC SPEC III在规格上并无太大分别。掣动、车架没有改动。前倾角拖曳距的轻微改动，正常使用 实在感受不到新旧款得的分别。最值得赞的当然是尾避震反应更为运动化外，硬朗之余在控制回弹的能力也十分好，有效地抑压尾轮弹跳的动作。
讲到咁正，搵D野弹下先：2004年的CB400SF VTEC SPEC III在外型和性能上都再下一城。可惜因售价所限，新车仍然使用化油器而不是采用电子燃油喷注。毕竟在250绵羊，甚至125绵羊都行紧「i」的时代，作为街车龙头的CB400SF仍未转用电子燃油喷注，有点美中不足
2005 Honda CB400SF Super Four/Super BOL D'OR 规格表
Super Four Super BOL D'OR
引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸
缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm
压缩比：11.3 : 1
总排气量：399 cc
最高马力：53ps / 11,000rpm
最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm
车架形式：高拉力钢摇篮车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：化油器
前倾角(R)：25.5 °
拖曳距(T)：90 mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：双筒油压避震
轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W
轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W
前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳
后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳
长x阔x高：2040 x 725 x 1070mm 2040 x 725 x 1150mm
轴距：1410mm
座高：755mm
最低离地距：130mm
干重：170kg 175kg
湿重：190kg 195kg
油缸容量：18公升
2005 Honda CB400SF Super Four / Super BOL D'OR
在2005二月十八日，Honda才正式向外发布CB1300 Super BOL D'OR，但早在一月尾英国伦敦MCN电单车展览中，Honda摊位中早己放了一台CB1300 Super BOL D'OR和车迷见面，可见Honda对英国机车市场的重视。
三月十八日，Honda再接再厉推出CB400 Super BOL D'OR。究竟BOL D'OR是什么意思呢？ 法文BOL D'OR一字解作「金杯」，如果放在电单车有关的范围，便代表着世界二十四小时大马力电单车耐力赛的名称。在比赛时间内，参赛车辆唯一能停下来的时间，便只有加油时间。横跨日夜的比赛，对人和机器都作出最严格的考验。车手需要超乎常人的体格，而机器更加需要最高标准的质素，才能完成赛事。世界各大车厂都重视BOL D'OR赛事，因为这是向外界证明产质量素的好机会。
2005 Honda CB400 Super BOL D'OR是以04年的CB400SF Hyper VTEC Spec III为基，追加半截风挡及作出多项细节改良。例如尾避震由白弹簧改为红弹簧，头叉增设预载调较等等。
BOL D'OR风挡的线条经过悉心设计，一方面既要保留怀旧外型，另一方面也要在高速中发挥实际功能，保护骑士和提升车体的稳定性，更能满足长途驾驶的需要。方型头灯采用多角度反射设计，火力达到60/55W，确保亮度十足。在BOL D'OR车头两侧设有Aero导气槽，能平衡风挡前后的气压差，减低风挡在高速行车时的震荡。
BOL D'OR另一个新法宝是风挡啡呤的左右两旁，各有一个容量达到一公升，限重0.3公斤的储物隔。左边储物隔可以锁上少量贵重对象，右边储物隔则可以放置零钱或泊车卡等需要随时存取的物品。这种便利设计只会在豪华绵羊或重型巡航跑车上方可见到，在S版街车上增设应该是第一次看到。
2006 Honda CB400SF VTEC SPEC III 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸
缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm
压缩比：11.3 : 1
总排气量：399 cc
最高马力：53ps / 11,000rpm
最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm
车架形式：高拉力钢摇篮车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：化油器
前倾角(R)：25.5 °
拖曳距(T)：90 mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：双筒油压避震
轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W
轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W
前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳
后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳
长 x 阔 x 高：2040 x 725 x 1070mm
轴距：1410mm
座高：755mm
最低离地距：130mm
干重：170kg
湿重：190kg
油缸容量：18公升
2008 Honda CB400 SF HyperVTEC REVO 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸
缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm
压缩比：11.3 : 1
总排气量：399 cc
最高马力：53ps / 10,500rpm
最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm
车架形式：高拉力钢摇篮车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：PGM-FI电子燃油喷注
前倾角(R)：25.5 °
拖曳距(T)：90 mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：双筒油压避震
轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W
轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W
前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳
后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳
长 x 阔 x 高：2040 x 725 x 1070mm
轴距：1410mm
座高：755mm
最低离地距：130mm
SUPER Four ABS SUPER BOL D'OR ABS
车重： 194kg 199kg 198kg 203kg
油缸容量：18公升
使用化油器时代的CB400SF (1992 - 2007)
第一代基本版Big one用喇叭喉，有大架，早期型号不设燃油计，后期才有燃油计。94年有方猪头Version R和行PGM点火程序的Version S出现。冇大架，黑色死气喉，尾截可换kit喉，PGM燃油管理及Nissin掣动卡钳。在VTEC之前曾推出多款纪念版。
第一代Hyper-VTEC在99年出现。改用160尾胎和引擎活瓣数目可变技术。在6750rpm以下每汽缸只用两汽阀，超过6750rpm才会开齐四个气阀。
HyperVTEC Spec II在02年面世，开齐四个哇佬的转数由6750rpm提早到6300rpm开启。
HyperVTEC Spec III在04年出现，第三代的VTEC开关时间更复杂，在五波以下，引擎转数到达6300rpm便开VTEC，但六波的启动转数则是6,750rpm。
留意Honda电单车的HyperVTEC技术并不等如房车的VTEC技术，采用可变凸轮来增加尾段马力。电单车的HyperVTEC是着重于平日行街的低扭和悭油。在低转时每汽缸只用一生一死气阀，要高转时先开齐两生两死气阀，提高换气效率。所以HyperVTEC不会特别耗油。 2008 Honda CB400 SF HyperVTEC REVO
Honda一款CB400SF街车，为香港电单车从业员带来不少收益。历代Super Four不单止新车受欢迎，连不论车龄多高的CB400SF也一样长买长要。旧年份的CB400SF简直有如Boxster一样，易手价去到一个水平便停止折旧，年年都系呢个价！点解？因为有人买嘛，市场既然有承接力，何需折旧减价呢？
由CBR400RR演变而来的CB-1销量麻麻，因当时日本的经济正陷入衰退潮，人人口袋上锁不愿多花钱，令到实用的街车大受欢迎。于是催生了第一代CB400SF Big One接替退役的CB-1。，种下了CB400SF长青的销售霸业。
为免被环保法例封杀，直四400级车皇CB400SF终于追加Honda的PGM-FI电子燃油喷注系统，也标志着另一个时代的来临。REVO版的排气喉也配合而有所改动，致力减低废气中的有毒物质。
采用电喷系统的CB400SF以「REVO」为记，驰名的HyperVTEC可变引擎阀门设定也有改动。以往设定何时使用双阀门和四阀门主要取决于转数，现在更增添多一项考虑因素：扭油筒的开启角度和速度。要确保四个哇佬开晒，油门操作最好要急促一点。一字记之曰：「质」。
设有人工智能的ECU模块，会判断驾驶者的意愿决定是否开讲四个阀门。如果是斯文顺扭，即使转数超过6,250rpm，也不会开启四阀门。换句话说，以低波缩油冲落长命斜波，即使转数达到哇佬全开的临界线，REVO版本的CB400SF也不会开齐四个阀门。
虽然CB400SF REVO的峰值输出仍限制在53ps，但其实HONDA已为新车作出多项改良，保证拥有过任何一代的CB400SF车主，试一圈回来也会拍手叫好。现在先看看CB400SF REVO改动的地方：双头表板的改动不大，中间警示灯由VTEC III的五颗灯增加至7颗，最高兴见到「保命」的HISS灯，但奇怪不见有「FI」灯。转数表内展示火红的REVO字体。REVO版的引擎壳经过重新设计，用料更高级。排气岐管也由铁改用不锈钢，卖相更接近CB1300SF。
除了引擎壳和排气管之外，取代以往化油器的PGM-FI电喷系统和喷咀的造型也很抢眼。新死气喉的催化装置被分散在中蕉和尾鼓之内。上款的bolt-on尾鼓改为slip-on尾鼓，预计更换kit喉的费用会轻微增加。CB400SF其中一项最为人津津乐道的便是座下储物空间。新车REVO当然保留传统优点。Nissin鲍鱼Showa双筒尾避震、火红的双圆尾灯，炯炯有神，都是CB400SF的 icon。
Alex试骑感受：
在未说REVO版的感受之前，先重温一下CB400SF的优点。「宁静舒适，易用实用」。新REVO版的优点主要是把这八个字再发扬光大一点：「更」宁静舒适，「更」易用实用：)
轻巧的super four车身在REVO版上再次感受到，转动把手比以前更省力。头尾避震的设定看以偏软，但其实很适合在本港路面使用，承托力足够而且相当舒适。
新死气喉实在很静，加上无震滑溜的怠转表现，在街上很容易以为还未点火着车。也许环保条例实在太苛刻，我感到死气喉在引擎高转时的管束相当明显。高转时废气被「顶」住未能痛快地排出。那怕是更换一条JMCA喉都会有明显改善。
以往三代HyperVTEC的介入声音相当明显，REVO版明显减少了。尤其是REVO引擎声大过喉声的情况下，可说是一件相当奇妙的事。新REVO版的HyperVTEC启动时，引擎声浪不会突然升高太多，动力提升也来得较线性。如果Turbo有Turbo lag，HyperVTEC有VTEC Lag的话，REVO版的「踢lag」没有上代般明显。
要开动CB400SF REVO，只需要很基本的驾驶技术便可。要把CB400SF REVO开得快呢？只需肯扭动油门便可。爽快的引擎极欢迎你催油，CB400SF REVO版在低扭的演译更回复了当年Big One版本的丰盛，但无损新款CB VTEC高转的畅快！所以我说CB400SF REVO一定深受任何一代CB400SF车主的欢迎。REVO版的动力特性像夹在Big One年代和VTEC年代般，照顾到全区域转数的表现。
日常行车常用三或四波，6000rpm以下经己相当足够。要爽一爽吗？三波7-8000rpm车速便超过120km/h，别忘记还有三个波和两千转在手呢。爆表190km/h不难，难在你如何保持你的驾驶执照。
总结：
CB400SF REVO是同级车皇，新车售价和易手车价也都是皇。贵买贵卖，平买平卖嘛。虽然现在的售价直迫600级车种，但有心升级的各位新手，选择时别只贪便宜，请因应自身技术水平而作出审慎决定。以香港的道路环境，CB400SF REVO其实经已相当够用。有技术的话，CB400SF REVO更绝对不「慢」。
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发表于 2009-3-28 08:58
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