4x1公升歐洲超級跑車－純種戰馬 <转的》

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基本資料規格表

純種戰馬 APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE 今期的專題，本刊只找來4台來自歐洲的Superbike及邀請本地三位著名車手輪流試駕，目的是除了讓他們感受新一代歐洲車的威力外，更希望讓讀者明白歐洲車的性能已今非昔比。 踏入七十年代，歐洲車廠固步自封，被後起之秀的日本四大打得體無完膚，而日本車的成功秘訣就是平、靚、正。面對這群猛獸，很多歐洲車廠無法招架而面臨結業，有幸獲注資及得到財團收購的車廠，仍堅持高成本、低性能的經營方法，完全沒有把握機會扭轉命運。 但隨著近年歐洲車廠的經營方針改變後，看來已起死回生了，加上日元升值等因素影響下，玩歐洲車的人數不斷增加。而編者所指的經營方針，是指包括日本及歐洲車廠的發展方向，過去經濟暢旺，日本車每兩年轉款的慣性動作已叫人嘆為觀止，但自從金融風暴後，全球機車銷售急挫接近50%後，車廠無一倖免飽受嚴重壓力。 雖然這是昔日重溫內容，而本誌下一次是希望可以製作日系跑車或日歐跑車相關的專欄。 可是歐洲車廠反而積極起來，推出大量新車，更為旗下舊款車輛進行改頭換面的工程，剛好彌補日本車的的空缺，為沉悶的市場帶來一點生氣。也許歐洲人認為孤注一擲好過等死。 算算手指，現時新款歐、日的Superbike共有9台之多，包括Yamaha YZF-R1、Suzuki GSX-R1000、KAWASAKI ZX-10R、HONDA CBR 1000RR、APRILIA RSV4(Factory)、BMW S1000RR、DUCATI 1198(S/R)及KTM RC8(R)。 回顧歷史，Superbike的市場前所未有熱鬧，至於歐洲車的氣勢能否維持下去？在過去兩三年，她們已打下穩固基礎了。至於今次的專欄，我們卻鮮有提及車輛離合器桿的硬度及引擎熱量，事關歐洲車的引擎熱量較高已是老新常談的事情，這也是玩歐洲車必須接受的現實，要舒適的駕駛，編者建議大家買綿羊仔。 三位著名車手試駕－為了隆重其事，本誌邀請本地三位著名車手試駕，分別是周浩雲、李有昌張煒安。 雖然這次特輯幾乎集合最頂級的歐洲戰車，但算不上是比拼，主要是車輛，包括排氣管、掣動、腳踏、避震及電腦等等經過改裝，單是排氣管，四台車已換賽車排氣管。 至於擁有最全面改裝Aprilia RSV4 Factory，因為不單排氣管，行車電腦也獲得解碼，釋放超過190匹的馬力。因此在測試前，我們已預計RSV4的馬力輸出比其他車輛優勝。還有是KTM RC8R，車主更換上一對碳纖輪框，而Ducati 1198S則更換腳踏及透明離合器殼等等。 還有所車輛的頭、尾避震已根據車主的需要已進行調整，因此對三位車手來說太適合，可惜當天的製作時間緊迫，而且所有車輛是借回來的，為了尊重車主的設定，所以沒有作出更改。 老實說，每台車有優點及缺點，直4跑車易開是公認的，而V2跑車需要較高駕駛技術是不爭的事實，所以不能單靠這點來批評車輛的好與壞。事關每台跑車有不同的個性，如果全球跑車都採用直4引擎，相信車迷也不願看到，因為多元化才能夠將電單車文化延續下去。接下來，本誌介紹這次專欄測試的每一台戰車的資料及背景。 KTM RC8R－超科幻V神 對於Off-Road專家的KTM來說，要進入從未涉足的範疇裡面，除了有勇氣之外，財政實力也不能輕視。貴為歐洲最大的車廠，KTM在Off-Road取得成就之後，逐步擴展至Supermoto、世界125cc及250cc的賽事後同樣獲得卓越的成績，或許這個原因，令車廠雄心勃勃，挑戰最高層次及最激烈的Superbike市場。 事實上，4台跑車中，編者對RC8情有獨鍾，因為03年第一次採訪東京車展時，就巧遇廠方首次對外展示RC8的概念車，自這次見面後，在採訪各大車展時，必定走到KTM的攤位跟她拍照，直至車廠在2008年推出市場後，可以說是看著她長大成人。 下圖是2008 KTM RC8，排氣量只有1,148cc，當年我們邀請李有昌試駕車輛，他的評語是RC8屬一台不能慢下來的V2跑車，並且需要一定的技術才能夠駕馭。 由於03年展示的概念車是按照舊SBK賽例而設，因此採用只有999cc的V2引擎，但在開發期間，車廠曾作出修改並改用V4引擎，但當SBK採用新賽制後，容許V2戰車提升至1,200cc後，車廠最終定案是採用V型75度角1,148cc引擎。 身為Superbike的新手，RC8的蘊釀期長達6年之多，開發過程中並遇上金融風暴，但並沒有流產，雖然推出時間一再推遲，總好過胎死腹中。但車廠明白要突圍而出並非易事，因此採取以貌取車的政策，試圖以非傳統的外貌吸引車迷的目光，刻意營造出與別不同的神髓。 最大膽是車輛保留跟概念車接近的設計，可以說車廠在這方面下了重注，至於RC8的骨子裡，都是遵照傳統的歐洲造車美學創造出來，V2引擎及鋼管車架，這種佈局明顯是衝著Ducati而來，但車廠深明要挑戰這位老大哥並不容易，因此在售價及排氣量著手。 用相對較便宜的價錢吸引喜歡V2車輛的買家，還有是RC8比當時的Ducati 1098多幾十cc的排氣量，單是這點已有一定的叫座力。但自從Ducati將1098升級至1198後，RC8失去了一點優勢，但車廠早有準備，因為要提升排量氣及馬力，對任何車廠來說都是易如反掌。於09年，車廠逐將RC8的排氣量增加至1,195cc，並且提升車輛避震及各方面的性能，採用更多的碳纖部件，進一步將車重偷輕，雖然外型沒有改變，但性能卻大幅提升，新車名為RC8R。 雖然車廠成功研發出有史以來第一台Superbike，但只是派出廠隊參與德國及英國的Superbike比賽，目的是為未來進軍SBK鋪路。除此之外，KTM更於不同的地區舉辦RC8的ONE-MAKE賽事，而這些賽事有助推廣車廠及新車的形象。 頂級的RC8R同樣採用一流的裝備，包括Brembo放射式卡鉗、WP前後尾震及碳纖沙板，車主更改用一對全碳纖製的輪框，大大偷輕重量，減低所謂Unsprung weight，理論上有利輪胎咬地及轉向性能。 編者不諱言非常喜歡RC8R，車輛換了原裝改裝金橙色的掣動油壼，而WP釘把是隨車附有的。 別樹一格的儀錶配合科幻的車身造型。 WP是KTM旗下的避震器生產商，採用他們的產品是理所當然。 除了Aprilia RSV4外，RC8R的車架同樣可以改變座椅高度及前傾角，還有軑把的角度及腳踏的高度同樣可以改變，這是車輛其中一個賣點。 改用蝎子排氣管後，令車輛的排氣聲勢倍增。 KTM RC8 R 1190 規格表 呎吋 SIZE 全長 2,120mm 全闊 - 全高 1,155mm 軸距 1,425mm 座位高度 805 / 825mm 最低離地距 110mm 淨重 182kg 油箱容量 16.5公升（後備3.5公升） 引擎 ENGINE 引擎模式 水冷四衝程V2汽缸DOHC 8氣門 排氣量 1,195c.c. 最大馬力 170ps / 10,250rpm 最大扭力 12.5kg-m / 8,000rpm 壓縮比 13.5:1 缸徑x衝程 105.0mm x69.0mm 供油系統 Keihin EFI 點火 電子點火 起動 電動 傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動 車身 CHASSIS 車架型式 編織形綱管車架 左右舵角 66.7度 拖曳距（T） 90mm / 92mm（可調式） 前懸掛系統 43mm WP倒立套管前叉120mm行程 後懸掛系統 WP monoshock 125mm行程 前制動系統 320mm雙浮動鑽孔碟配對徑向式四卡鉗 後制動系統 220mm單鑽孔碟配雙活塞卡鉗 前輪胎 120/70 ZR17 後輪胎 190/55 ZR17 DUCATI 1198R CORSE－鋁合金油缸特別版 相比日本跑車，很多人認為Ducati的跑車難開，低轉非常震，算不上User-Friendly的車種，但為何Ducati仍然屹立不倒？理由非常簡單，正如之前所講，車廠早已有清晰的目標、彪炳的賽道戰績，還有是坊間稱她是電單車的法拉利，不但為品牌增值，並且讓擁有她的車主感到光榮及自豪。試問一間能夠令車友感到自豪的車廠又怎會倒閉呢！ 你可能會問，為甚麼只有Ducati可以在SBK賽事中享受1,200cc的優惠？是因為當年的SBK賽事，以日本的直列4汽缸的750cc為主，為了提高只使用2個汽缸的歐洲跑車的競爭性，因此容許將排氣量提升至1公升。 但隨著4汽缸的1公升跑車普及，SBK修改賽例，同時容許2汽缸戰車增加至1,200cc的。新賽例公佈後，Ducati以極速度公佈新車的資料，這舉動反映Ducati早已做足準備。取代舊款999的1098分別有入門版、S版及頂級的R版，但很多人誤解三個版本同樣採用1,098cc的排氣量，事實上，R版的排氣量是1,198.4cc，跟參賽SBK的戰車一樣。 因為R版是滿足SBK參賽資格而限量推出1,000台（賽會規定最少需要生產1,000台市販車），因此售價非常昂貴。再者賽例給予1,200cc的優惠，車廠當然用到最盡，而1098R更是首台配有Traction Control的市販車。 很明顯，入門版及S版的排氣量有別於R版的做法是為未來賺取更多利潤而鋪路，試問車廠又怎會一下子將最好的東西通通釋放。09年，真正的1198面世，不論是入門版、S版及R版，排氣量均是1,198.4cc.。 而入門版是171kg，S版是169kg，而R版只有165kg。馬力方面，前兩台車分別只有170匹，R版則擁有180匹，而我們今次測試的1198 S CORSE特別版，除了配備頂級車身裝備外，還有碳纖包圍及極漂亮的鋁合金油缸及Termignoni全梳排氣管，同時是這次特輯中身價最昂貴的跑車。 釘把(防甩頭)已成為高性能跑車的必備裝備。 這台特別版重點之一是跟廠隊相同的金屬油缸。 車主已更換更漂亮的座椅外套。 車主已改用RIZOMA腳踏及STM乾式離合器，令這台已十分誘人的機器變得更吸引。 相信無需介紹，提供全調校功能的Ohlins TTX頂級尾避震。 Ducati是率先將DTC循跡系統帶到市販車，車輛提供1-8段DTC供車主選用，數目越少代表介入越少，而卡鉗旁的黑色圓型插頭就是DTC前輪感應器。Ohlins避震、鍛造輪框、Brembo Monobloc鮑魚及碳纖維頭沙板，這就是S版的身價。 Ducati 1198S Corse Special Edition 規格表 呎吋 SIZE 全長 - 全闊 - 全高 - 軸距 1,430mm 座位高度 820mm 最低離地距 - 淨重 168kg 油箱容量 18公升 引擎 ENGINE 引擎模式 水冷L型雙汽缸8氣閥Desmodromic機器 排氣量 1198.4c.c. 最大馬力 170hp / 9,750rpm 最大扭力 13.39kg-m / 8,000rpm 壓縮比 12.7:1 缸徑x衝程 106mm x 67.9mm 供油系統 Marelli EFI，橢圓節流閥 點火 電子點火 起動 電動 變速 6段 驅動 錬條 傳動 乾式多片液壓控制 頭齒比 1.84:1 頭尾齒 15 / 38 波箱比 （1波）37/15   （2波）30/17  （3波）27/20                     （4波）24/22  （5波）23/24  （6波）22/25 車身 CHASSIS 車架型式 鋁合金及鋼管網格型混合式 叉傾 24.5度 前懸掛系統 直徑43mm全方位調校Ohlins TiN倒立前叉，行程120mm 後懸掛系統 進取式連結配合全方位調校Ohlins單筒吸震及鋁合金單邊搖臂，行程127mm 前制動系統 2 x 330mm半浮動式鑽孔碟配放射式Brembo Monobloc 4活塞卡鉗 前輪圈 七幅式輕合金 3.50 x17 後輪圈 七幅式輕合金 6.00 x17 前輪胎 120/70 ZR17 後輪胎 190/55 ZR17 APRILIA RSV4 Factory－最正宗的V4賽車 曾叱吒80-90年代賽車壇的本田RC30及RC45，至今仍令不少車迷津津樂道，而戰車使用的V4引擎自此成為賽車壇的經典。技術上，本田曾經推出市販版的RC30及RC45，但由於數量有限及十分昂貴，只有少數車迷能夠擁有。 可是自RC30及RC45退隱江湖後，很多人渴望本田能夠繼續發揚V4的精神，但鑑於生產成本高昂，因此無法廣泛用在街車上，現在就只餘下VFR 1200F繼承V4的衣缽，可是她屬於Sport-Touring車種，就算本田的Motogp戰車RC211V或最新的RC213V仍採用V4引擎，但對一般車迷來說更是遙不可及的東西。 也許Aprilia為求突破，因此不惜工本以全新RSV4重返Superbike圈子。新車由於採用V4引擎，固此闊別多年的V4引擎再次出現在SBK內，可是品牌有別，能否激起老一輩車迷的激情不得而知，至少讓SBK變得多元化。 但回顧過去Aprilia在Superbike的旅途上，自98年推出第一代的RSV1000後，只經歷兩次的轉款，但同樣採用Rotax的V2擎，最大問題是戰車未能夠在賽道上獲得優異的成績，再加上市場對1及2代戰車的評語好壞參半，因此只錄得一般的銷售數字。 早年在Superbike界打滾多年的Aprilia雖算不上成功，如果堅持使用V2引擎或改用直4引擎，最終還是敵不過Ducati或日本車廠。加上要讓車迷改觀並不容易，為了提升競爭力，車廠決定放棄使用多年的V2引擎，改用賽車味道濃郁的V4引擎。 而V4是集合V型汽缸及直列汽缸好處，既有澎湃及線性的馬力輸出，而且纖巧，有助縮減戰車的體積，缺點是生產成本較昂貴。 所以在四台歐洲跑車中，只有RSV4提供真正600cc跑車的座姿，跟過去一樣，車廠分別推出R入門版及Factory頂級版本，後者配備更多的碳纖部件、頂級的避震及掣動系統等等。除此之外，車輛同樣備有分別Track、Sport、Road三項馬力模式供騎士選用。 跟BMW一樣，Aprilia於09年重返SBK，車隊並邀得老將Max Biaggi加盟，新車首次參賽已獲得全年第四名，10年更獲得冠軍寶座。至於今次試駕的車輛並非擁有APRC系統的2012版。 車輛提供分別Track、Sport及Road的馬力模式選擇。 車主同樣改用Only for race的蝎子排氣管，而Factory版比入門版有更多的碳纖部件。 Aprilia RSV4 Factory版擁有Ohlins尾避震，效能明顯比入門版強。 Factory版同樣可讓技術人員調校引擎高度，方變改變設定。 2009 Aprilia RSV4 R / Factory 規格表 呎吋 SIZE 全長 2,040mm 全闊 735mm 全高 1,120mm 軸距 1,420mm 座位高度 845mm 最低離地距 130mm 淨重 184kg （Factory版179kg） 油箱容量 17公升 引擎 ENGINE 引擎模式 水冷四衝程65度V型4汽缸DOHC 16氣門 排氣量 999.6c.c. 最大馬力 180ps / 12,500rpm 最大扭力 11.72kg-m / 10,000rpm 壓縮比 13.0:1 缸徑x衝程 78.0mm x52.3mm 供油系統 四節流閥八噴咀（Ride-by-wire）燃油管理系統 點火 電子數位點火 排氣系統 4-2-1 傳動系統 濕式多片及Slipper Clutch離合器 車身 CHASSIS 車架型式 鋁合金雙翼樑（Factory版車架可調整：引擎的搭載高度及搖臂的高度） 前傾角 24.5度 拖曳距 105mm 前懸掛系統 Showa直徑43mm全方位調校倒立前叉（Factory版採用Ohlins全功能調較尾避震） 後懸掛系統 Sachs全功能調較，包括預載、壓縮及回彈（Factory版採用Ohlins全功能調較倒立前叉） 前制動系統 直徑320mm輕量浮動不鏽鋼雙碟配Brembo四活塞放射式卡鉗 後制動系統 直徑220mm單碟配Brembo 2活塞卡鉗 前輪圈 3.5"x17"鋁合金製（Factory採用鍛造輪框） 後輪圈 6"x17"鋁合金製（Factory採用鍛造輪框） 前輪胎 120/70 ZR17 後輪胎 190/55 ZR17 基本資料規格表 BMW S1000RR－日化歐洲車 除了KTM RC8之外，BMW同樣是Superbike的新手，可是在S1000RR面世前，車廠已有一定製造跑車的經驗，像K1300S。雖然她不屬於正宗的Superbike，但在Sport-Touring的範疇裡有一定的地位，這表示BMW擁有深不可測的功力，只要定好目標，要製造一台高性能的機車並非難事。再者，多年前市場已流傳BMW有意進軍Motogp或SBK的消息，現在已得到証實了，當車廠公佈S1000RR的消息後，讓不少車友期待新車的出現。據德國BMW電單車部負責人表示，全球每年平均銷售85,000台Superbike，而他們期望可佔10%的市場佔有率。 寶馬車廠，相信沒有人懷疑他們的造車技術及精密的電子科技，可是BMW在Superbike的層面上只算初哥，論經驗及對市場的認識，難以跟日本車廠相題並論，還有要面對強勁的Ducati及其他歐洲兵團的來襲，因此有一定的難度。 說回S1000RR，車輛規格公佈前，編者期望新車能夠為市場帶來驚喜，例如採用Boxer、V3、V4或V5引擎，但沒想到車廠如此大膽，採用跟日本車廠一樣的水冷直列4汽缸引擎及鋁合金雙翼樑車架，這明顯是直接挑戰日本車廠地位。 原因很簡單，從經濟角度來看，直列4汽缸引擎是當今最可靠及開發成本低的引擎，這難免讓人將BMW跟日本車直接比較，還有是當今日本四大的Superbike已進化至十分強勁的階段，所以對BMW來說十分冒險。 因為很多人會問，為甚麼要付出更多金錢購買跟日本車相同的東西呢？以為掛上BMW的徽章便可以打響如意算盤。事實上，廠方也心裡有數，除非BMW能夠製造比日本Superbike更強的戰車，否則無法引起市場的注意。 可是，當廠方公佈S1000RR擁有193匹的馬力後，單是這點已足夠讓車廠的Marketing大肆宣傳。但是車廠認為馬力競賽已成為過去，因為憑現代的科技，要將馬力提升至210匹、220匹或230匹已非難事，但再多的馬力根本無法在街道上使用，車廠認為將來的潮流是可駕性，就是說不管車輛有多大的馬力，都可讓大部份騎士輕易駕馭。 但是日本車出名User-Friendly，擁有澎湃但線性的加速性能，所以對BMW來說是一大挑戰。可是編者不得不佩服BMW的動力，雖然是處女作，但新車擁有跟日本車不遑多讓的性能，配合大量德國人研發的電子裝備，成功將一台擁有193匹的Superbike變得平易近人，更將現時Superbike的指標推至更高層次。因為車輛的TC(循跡系統)、ABS、快速轉檔器及Slipper Clutch等，能有效修復騎仕的錯誤及更容易地發揮車輛的性能。不單本誌，全球傳媒都激讚S1000RR的性能。 儀錶雖只顯示三個馬力模式選擇，而最強的SLICK需要借助特殊工具啟動，這模式將大部份輔助功能關掉，例如循跡系統，因此只適合賽道使用。 可用車匙調校頭尾避震油壓，十分方便。 同樣改用蝎子排氣管。 快速轉檔器，升檔時無須收油門。 蝙蝠型尾部，造型十分有趣。 BMW S1000RR 規格表 呎吋 SIZE 全長 2,056mm 全闊 826mm 全高 - 軸距 1,432mm 座位高度 820mm 最低離地距 - 淨重 162kg 油箱容量 17.5公升 引擎 ENGINE 引擎模式 水冷四衝程並列四汽缸DOHC 16氣門 排氣量 999c.c. 最大馬力 193hp / 13,000rpm 最大扭力 11.42kg-m / 9,750rpm 壓縮比 13.0:1 缸徑x衝程 80.0mm x 49.7mm 供油系統 BMS-KP 48mm電子燃油噴注系統 點火 電子點火 起動 電動 驅動模式 錬條 離合器 / 波箱 濕式多片6前速 車身 CHASSIS 車架型式 鋁合金框式雙翼樑 前懸掛系統 46mm倒立套筒油壓前叉，120mm行程 後懸掛系統 單筒油壓避震，130mm行程 前制動系統 2 x 320mm鑽孔碟配對向4活塞卡鉗（ABS） 後制動系統 220mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗（ABS） 前輪胎 120/70 ZR17 後輪胎 190/55 ZR17 基本資料規格表 純種戰馬 APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE 李有昌試駕感受－ 雖然用了大半天時間完成今次的專欄，但難得能同時試駕四台頂級的歐洲跑車，所花的時間絕對沒有白費。先講座姿，在街道上，我會選擇KTM RC8R，因為由軑把、座椅及腳踏構成的鐵三角，有些少像街車的乘坐感覺，而且軑把的設定不高，相比其他三台跑車沒有那麼俯伏，整體來說較舒適。雖然她只有805mm（可調至825mm），但不清楚座椅高度有否被調校，感覺上車輛有較高的重心。還有是油缸較高，因此乘坐及轉彎時，手臂與肚子接觸油缸的機會大增。 至於在賽道，Aprilia RSV4是首選，主要是因為車輛實在太纖巧，重心十分低，整體的座姿設計幾乎沒有考慮日常使用，完全有純種跑車的味道。還有是車輛的人體工學十分出色，俯伏在油缸時，感覺上身體可以完全將車輛抱緊，但唯一瑕疵是軑把跟座椅距離太接近（因此從賽車角度來說，高速時俯伏在油缸同時必須將股部移後壓低尾避震，目的是讓車輛有更佳的重心分佈），所以導致油缸與肚了間出現空間，有可能會影響彎向性能，解決的方法可以將類似膠盒的物體加裝到油缸後方，將油缸與肚了之間的空間消除。老實說，這只是吹毛求疪的講法，並且只適合在賽車場使用，因為在街道上無須作高速的轉彎。 餘下的1198S及S1000RR，前者跟RC8R相似，大腿夾實油缸時同樣有纖巧的感覺，但1198S乘坐時卻感到車身較長，而且比較俯伏，而S1000RR則屬於典型的日本Superbike座姿，因此相比採用V型汽缸的歐洲車，車身有較輕微的腫脹感。 不久前，李有昌試駕2012款BMW S1000RR，而頭、中段比舊款有較好加速性能，明顯將舊款缺點改善了。 相關內容－2012 BMW S1000RR－修正版 今次是首次駕駛Aprilia RSV4 Factory，據我所知車輛已進行針對性的調校，因此車輛有出色的表現也不稀奇。無可否認這台V4戰車的性能為我帶來一點的驚喜，就算她的馬力比原裝車有所提升，加速力十分強勁，但沒有接近走火入魔的地步；相反，雖然不能夠用線性來形容她的馬力輸出，可是狂暴之餘帶點斯文，因此算不上十分難操控；嫌她馬力過剩，可以選擇限制馬力輸出的Road或Sport模式。 而這台經調校的RSV4，不論在低、中及高轉的輸出均十分全面，在任何時候都沒有乏力感。還有只有600跑車的體積，避震的吸震及抗傾能力甚高，因此車輛擁有靈活及出色的彎向性能，所以拍攝行車照時，首次進入彎道後便可以立刻「磨包」，因此我十分同意張煒安說RSV4 Factory擁有像一台2衝250廠車的彎向及加速性能。 在不久前已有開BMW S1000RR的經驗，感覺還記憶尤新。這次的試駕，沒有改變我的看法，比起Aprilia RSV4，S1000RR的身型較闊大，但她的彎向性能並沒有因此而大幅下降，要是跟日本車相比，真是不相伯仲。無可否認，S1000RR的操控感跟日本Superbike沒有太大分別，但我不敢說2010 S1000RR比日本四大Sperbike有明顯優勢，特別是車輛的頭、中段加速性能不算凌厲。 即使她的尾段輸出有明顯的優勢，可是在街道上駕駛多以頭、中段輸出為主，這可能是車輛的頭尾牙設定是針對外國的高速公路而計算出來，要是改變尾牙的齒數後，放棄部份的尾段輸出，將馬力帶返頭、中段，絕對能夠為車輛增加分數。畢竟車輛擁有193匹的馬力，我所謂的頭、中段不凌厲，對大部份騎士來說已足夠有餘。 雖說S1000RR比日本的Superbike沒有十分明顯的優勢，但她卻獲得世界各地傳媒一致好評，理由十分簡單，以Honda CBR 1000RR為例，於S1000RR還未面世前，全球同樣激讚CBR 1000RR擁有深厚的底子，再加入適量的電子裝備，讓她變成容易操控及平易近人的Superbike，是一台可讓新手變成老手的機車。 試問如果寶馬成功製造跟CBR 1000RR相近的Superbike，然後加入更多高科技的電子零件提升車輛的易駕性，例加TC(循跡系統)、馬力模式選擇、ABS及Quick-Shifter(快速轉檔器)等，這不但有助提升跑車性能之餘，更可以增加安全性及提高騎士的自信心，讓他們可以更深入地享受Superbike的樂趣，這便是S1000RR的成功之道。或許這樣說，S1000RR比日本車更日本車，因為她已成功將直4Superbike的標準提升，她的出現，已成為日本車廠的假想敵。 雖然之前已有試駕1098及1198S的經驗，就算這次試駕的感受跟之前一樣，同樣擁有強勁的加速力及銳利的彎向性，但論外型，1198S Corse是我有史以來見過最漂亮的Ducati。就算她的外型跟1098及1198一模一模，但這台特別版採用白、紅、黑的配色後，加上鍍上保護層的金屬油缸，足夠讓她成為一件當代的藝術品。恕我直言，如果我是車主，怎會捨得將她借給其他陌生人駕駛。 同樣擁有接近1,200cc的1198S及RC8R，加速力怎會比其他1公升Superbike弱呢？但1198S跟RC8R馬力輸出的特徵十分相似，就算離合器桿及油門操作非常好，引擎在低轉時同樣出現的強烈震盪，還會出現所謂的跳馬仔(離合器操控不好)。還有就時如果油門控制不好，比如供油過多然後突然收油，騎士便會經常前俯後仰，而且這類型跑車的Powerband(馬力分佈)比直4跑車窄，高轉馬力延伸性能短，因此她們的低轉扭力非常強勁，導致油門反應比較敏感。 由於這類跑車馬力的連接不如直4跑車線性，就算低、中馬力輸出勇猛，可是要將車速提升至更快的速度，必須學懂控掣轉數升跌（俗稱Keep轉數），所以惹來不少車迷批評她們難開，以上的說話是不是很耳熟呢？ 因為每次討論4衝V2引擎的時候，以上的言論必定出現。老實說，沒有太多車迷關心Ducati是否難開，是因為車廠成功將打造成電單車中的名牌，很多車迷都是因為品牌效應加入Ducati的大家庭。至於Superbike的新手－KTM，則需要花點時間吸引客人。 而今次試駕的1198S Corse及RC8R已改用Kit喉，可是RC8R的排氣聲是四台跑車之冠，任何時候都發出振奮人心及聲威力猛的排氣聲。由於RC8R的重心較高，因此需要花點時間適應，而這兩台車於彎深同樣有非常穩定的過彎性能。但不少人認為V2跑車的彎向性能較差，原因是車輛在低轉時有較明顯的震動(或跳馬仔)，低速轉入細彎時可能會被這些震動影響，提高轉數又恐怕突如其來的扭力導致失速，因此對新手來說會有一定的壓力。事實上，只要掌握車輛的特性後，V2跑車的彎向性能跟直4跑車有過之而無不及。但值得一讚是即使KTM首次製造Superbike，卻能夠研發出擁有高性能的跑車，而我相信她的散熱效能將會成為車廠下一代Superbike首要改善的地方。 當年我們邀請周浩雲協助試駕Aprilia RSV4 R及Factory版。 周浩雲試駕感受 APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE 老實說，最初看見KTM RC8時讓我感到驚訝，因為充滿科幻感的外型，完全脫離現代電單車的框框，雖然不敢說她的外型非常吸引，但這種有別於一般機車的神態確實讓留下深刻的印象。 雖然很多人嫌V2跑車難開，但是我比較喜歡開V2跑車，是因為她低轉扭力充滿爆炸力，是一般直4跑車無法做到，就算現代直4跑車的馬力輸出勇猛，可能你認為我在吹牛，坦白說過於線性的馬力輸出及廣闊的Powerband，雖然能夠讓大部份騎士輕易掌握馬力的來臨及很容易開得很快，但這種加速力卻少了一點激情。 現在大部份跑車講求人性化，車廠盡量讓她們變得更易開，跟舊式跑車相比的「人操控車」，現代的跑車卻是「車操控人」，由於車輛的油門已由電腦主導，騎士已少了一點自主性。 另外一個讓我喜歡V2跑車的原因是她們充滿挑戰，因為她們要求騎士投入更多的時間磨練駕駛

异形图案

真他妈的 漂亮

奋斗的华子

既然写了转的，那就注明moto-one好么。{:soso_e141:}

生命诚可贵

还是欧系霸气

feelsempty

顶，好帖。。。。。。。。。。

帆、、、

奋斗的华子 发表于 2012-5-15 22:52
既然写了转的，那就注明moto-one好么。

哈哈，少发帖不懂，下次一定

帆、、、

feelsempty 发表于 2012-5-16 03:30
顶，好帖。。。。。。。。。。

{:1_117:}....

cyyzhh12

{:soso__16984349925490629196_1:}{:soso__16984349925490629196_1:}{:soso__16984349925490629196_1:}

完美主义

这篇文章写的真好啊