作者： 小诸葛 2011
早年根据自身对摩托车行业的了解，写了摩坛怪论的帖子与大家讨论，时隔四年，摩托车行业似乎经历了沧海桑田，变化万千，但其中若隐若现因果关系似乎也在警示人们，市场召唤诚信的归来，任何急功近利的思想和潜规则都是企业的自戕行为，毒奶粉、瘦肉精、劣质胎给摩托车行业带来什么启示？摩托车行业又是一个什么样的境况呢?
几年前，在摩托车行业还是个混乱的繁荣时期，很多销量好一点的企业都是拿自身的长处去树立经销商信心，说中国的摩托车行业将来也会象日本一样，最终只剩下几强最多是十几强生存，在这自认为的几强或是十几强的企业里，有经营灵活的民企或是上市公司在展示自己销量的肌肉，有背靠国家的国企在告诉大家：没有天哪有地？有了地还会没国企？国企想倒，国家都不同意。只有那时的所谓三线品牌默不作声或者说低声下气的做着壮大自己各种生意，卖目录、卖合格证、卖可以不上牌的车（就是行业所谓的助力车），反正一句话，就在国家法律法规的空子和边缘地带徘徊。在那个时期里，谁都幻想着置对手于死地，自己能成为最后的王者，哪怕使用一切手段，却从没人关注动力机械的基础性研究，没有理解伟人的名言：“科技是第一生产力”的真正含义！
从08年到11年的三年时间里，也是摩托车行业讨论国三应对国三最频繁的时间里，毒奶粉、瘦肉精事件曝光，让国人开始怀疑国货还有多少让人信赖的价值，于是摩托车行业在这期间也成了合资品牌强势发展、国产品牌节节败退的时期。这时国产品牌应该有所感悟：只有诚信的竞争、技术的竞争才能制造行业的真正繁荣!
下面笔者将就豪爵、钱江、合资品牌、兵装、重庆民企、广东民企、合法大排的国三后产品及未来走势进行评述，评述只代表本人观点，与大家共享。
豪爵：经过08年至今产品和价格的颠簸，豪爵技术储备与研发的短板终于暴露无遗，虽然掌握中国最优秀的经销商和最优秀的营销团队，然而失去了技术魅力的品牌还能把全国优秀的经销商号召在自己周围就有待商榷了，仅仅靠电喷的推广是解决不了技术魅力缺乏的问题，想检验自己的溢价能力又被合资品牌悍然挡道，是进亦难退亦难，不急，豪爵还有根救命稻草——铃木，不是说GW250将在常州豪爵铃木投产吗？用以提升豪爵铃木的品牌号召力，想法是好，可就是还充满着很多变数，这两年——不，是常州豪爵铃木成立以来，就没看见铃木在豪爵投入过什么新产品新技术，常州工厂的开工似乎还是为让人们区别豪爵就是豪爵，铃木就是铃木，就算GW250的投产，若只是代工的话，那又有什么实际意义呢？
近半年的市场表现进一步应证了豪爵的阵脚有些慌乱，农历的二0一0年年底，这本该是国三排放产品大力推广的大好时机，豪爵可能顾及到经销商手上大量的国二排放库存，最终导致了国三推导曲高和寡，因为没有技术优势，又不敢动用价格手段（顾及国二库存，不敢降价。），曲高和寡是必然结局。年后呢？在市场一片沉寂中，豪爵迟来的降价并没使市场风生水起，反而使市场更为沉寂，在巨大的产能闲置压力下，单台产品的成本明显提高，豪爵又对旗下销量较大的太子车实施涨价预期，使得太子车库存得到一部分消化，然后又在五一的到来之际绑架经销商的利润进行价格跳水，向市场放言跌价1000元！实际更多的是牺牲了终端经销商的利润，这让本身就有双网点竞争的豪爵忠实经销商情何以堪？也就是说，在没有技术凝聚力的情况下，频繁动用价格政策将使终端经销商人心涣散，如此折腾及有可能导致豪爵大厦坍塌危险，因为豪爵目前的优势更多的是经销商的质量优势。
所以在过去、现在的第一在未来还能保住王者之位吗？300万产销量是否会成为摩界一个新的难以逾越的坎？（2000年以前摩托车厂家产销量100万是一道难以逾越的坎）这或许是王董事长每天都必须思索的问题吧。
钱江：
我们从产品、技术研发、销售、服务等方面来了解一个完整的钱江还是有必要的，“做农民朋友买得起的摩托车”这个指导思想是对的，毛泽东走的是农村包围城市的道路，摩托车在城市先被缴械了（禁摩），所以摩托车企业的广阔天地只能是农村，这就可以解释钱江产品的主销省份是中西部的原因（因为中西部省份市场主要是农村市场）。随着国三的实施，钱江在国三新品的研发上本是可圈可点的，然而缺乏系统性研究的新品开发又自然而然的落入了新瓶装旧酒的窠臼，其实工艺造型设计的开发多少要让位于常规的机械工作原理，当然最好是有机的结合，畅跑、钱江龙等系列新生代产品不可谓不前卫，然而发动机技术呢？整车舒适性呢？钱江花巨资搞产品造型设计开发，就是想创造经典，然而没有技术的支撑能创造经典吗？最终市场上没有所谓的畅跑款和钱龙款的称谓，钱江600大排也只属于虚晃一枪，真正从定型到量产再到经受市场检验那还只是浮云。从一个最早推导电喷的企业到现在电喷产品悄无声息，各个方面折射出钱江技术储备和研发的盲动性。
在产品和技术研发上进行产业升级并不顺利，那么市场管理方面呢？那应该用两个关键字来概括“赌”和“惨”，赌字体现在两点上，一、10年上半年大量生产国二产品；二、向经销商大量铺货将厂家库存变为市场库存，而最终的结果是：不管国二怎么延长，国三反正还是实施了，而且尽管还有很多经销商的应收帐款，但大多的还是还了，厂家在这场赌局中应该算是赢了吧，可是经销商呢？那就是悲喜两重天了，地方车管所严格执行国三排放挂牌的，经销商就惨了，不严格执行的，经销商就窃喜，而此时的厂家应该是惨了，从今年上半年的钱江车间与去年同期相比，远没有了去年那种热火朝天的景象，可能厂家最惨的时刻还没到来…
一个厂家对商家没有服务意识的企业怎么能培育出商家对用户的服务意识呢?当技术、服务不只当吆喝的内容时，而是付诸整个创品牌行动中，就再也不会有“我骑钱江我最牛，不信你也放机油”的口号了，不管三个5还是四个5服务，用户只要你钱江心中有一个“吾”就行了。
合资品牌：
为什么我要把合资品牌写在一起而不单个写？我想此次的日本大地震中日本人表现出的团队性足以说明我们没必要把这些品牌分开写了。
在中国，不管是做生意还是外交，都沿袭着“量中华之物力，结与国之欢心”的精髓，幸好现在还限制了稀土的出口贱卖。那我们来看看摩托车中的日系吧。
日系品牌在中国市场也保持着高度的一致，人家是“量日本之技术，赚与国之银子”，就是在中小排量技术储备并不丰厚的铃木，也在中国赚了个盆满钵满。也就是说，本田、铃木、雅马哈利用各自的技术储备，慢慢的往中国市场卖，在他们技术储备中的一丁点东西，卖给你中国都要赚个至少二十年钱。
日系企业对中国的技术吝啬在当今表现的尤其明显，现在的中国摩托车市场需求已经到了200-400排量发展的黄金期了，可人家就是不给，因为中国摩托车市场需求是到了200-400排量的黄金期，可是中国民族企业的技术能力还仅仅维持在CG机和CB机上（相当于日本上世纪6、70年代的技术），所以，日系企业只想把车卖给中国，不想把技术卖给中国，就是说想要市场，又不想出让技术，哪怕是在他们看来并不是最先进的技术。当然，中国高端市场并不是日系一家想要，欧美都想要，更何况在中国办事，欧美似乎更容易摆平，在哈雷、宝马、杜卡迪先后在中国开卖后，日系再也不满足只在中国看到大量水车的存在，开始了进军中国高端市场的筹划，率先动作的又是铃木，当然，只是卖车，不是合资，不出让技术。与铃木在中国市场一直保持先知先觉来比，本田来得保守的多，但似乎更能体现本田的把控能力，本田不但想把在华整车销售的证照拿到，还想到了配件进口的所有证照也拿好，以应对大排售后服务的需求，在为用户考虑的同时，也为了自己的品牌利益，因为本田看到了其他大排用户对配件供应的抱怨。
在小排量制造的合资企业里，日系更是一路高歌猛进，在中国摩托车市场法规越来越完善的当今，日系就把在东南亚和印度的小排技术移植到中国，再赚你个二十年，只可惜中国摩托车发烧友苦苦期盼的CBR150、CBF250、CB400、FZ16国产化还是遥遥无期啊！
因本人水平有限，只能尽量在自己力所能及的范围内做到客观评价，这就是我为什么不逐个品牌进行评价的原因，而为什么对豪爵和钱江进行了评价？因为这两个品牌代表着一种力量，起码是民族企业里的一种不可忽视的力量。
能引起这么多网友的关注，也算是起到了抛砖引玉的作用。大家都可以用自己的观点进行评价，当然，我是站在一个批判的角度去评价的，但愿能对民族企业一些警醒，也对外资企业对中国技术吝啬的抨击，其字里行间只夹杂着本人的观点，绝对不夹杂着自己的利益，大家尽管放心！
兵装：
兵装的整合功劳应该记在陈永强的名下，能将嘉陵、建设、轻骑、轻骑铃木、大阳、建设雅马哈、标致真正整合在一起，那可真是大手笔了，然而陈总的整合更多的象在玩文字游戏，你看一下都会心动：兵装整合后，年产能超600万辆，并有销量倍增计划的宏图（即1200万辆），绝对算得上是摩界超级航母，而陈总自然是这艘航母的掌舵人了。
但在这华丽的数字背后，轻骑铃木、建设雅马哈、大阳只是给陈总面子而已，给个名份也无所谓，他们各自按自己原来的步骤扩张，他们允许把他们的销量算在兵装的名下，但钱却装在了自己的口袋，赚了银子别人还不知道，这整合好啊。多年以来，谁知道轻骑铃木与雅马哈在中国的准确销售数据？恐怕只有这些企业的内部高层清楚吧。所以雅马哈在重庆的新品发布会上放言要在2016年销量突破300万，突得破突不破都无所谓，给经销商打气尽管豪言壮语，因为雅马哈的销量记在建设的名下，既满足了兵装的文字游戏，又满足了给经销商打气的作用，还让人无法知道，建设的销量里面到底含了多少雅马哈？
到目前为止，兵装的整合事实上更象嘉陵与建设的整合，让两个曾经在摩界风光了一阵的国企，同病相怜的走在了一起，是相濡以沫度过各自的风烛残年？还是凤凰涅磐华彩重生？这还得看陈总的能量了
重庆摩帮：
要了解重庆摩帮，先看一篇文章：
提到汽摩之都的重庆，摩帮的光彩与暗影无论如何都无法抹去。重庆摩帮的起起落落，充斥着江湖的味道，或快意恩仇，或辛酸苦涩。
上世纪80年代，“军转民”势不可挡，为民间资本大规模介入摩托车生产提供了政策支持。90年代初，是重庆摩帮的黄金时代，更多的民营企业拿到了入场券，占有一席之地，大批整车厂、配套厂在重庆纷纷冒出。作为三线建设制造基地的重庆，一批军工企业如嘉陵、建设、望江等转型生产民用摩托车，重庆摩帮的雏形就此形成。从此，重庆摩帮成为重庆制造业的金字招牌。
这是一个很男人的行业，同样也难免沾染上着男人的一些恶习：
重庆现代摩托车研究所所长向精华表示：“一些摩托车企业老板素质不是太高，很容易就沾染上赌博的毛病，严重影响到企业经营。”
“摩帮前些年在澳门赌场起码都输了好多亿。”重庆摩帮业内人士说，早在2006年以前，在摩托车行业利润比较高的时候，重庆摩帮老板的赌博之风就非常盛行。曾经在二线摩托车企业中处于靠前的两家大企业的老板，都喜欢赌博。“其中一位老板欠澳门赌场3000多万元，澳门黑社会将其押送回重庆取钱。”
在打黑风暴中被拘捕的龚刚模，曾是重庆市银钢集团销售公司总经理，被称为摩托车行业中的销售奇才，却在为黑恶势力披上“合法”外衣之际，找到了一些重庆企业的致命弱点，实施敲诈、“放水”等阴险暴力的勾当。
有人的地方就有江湖，有江湖的地方就难免窝里斗，重庆摩帮虽贵为江湖第一帮，却形如一盘散沙，常常自相残杀。
90年代后期至今，全行业价格战让重庆摩帮不堪重负。为了维持在市场上的占有率，在残酷的竞争中，重庆摩帮的摩托车也不得不贴上被贱卖的草标，万元左右的畅销车降至3000多元。一浪高一浪的价格战只是挑战的开始。与此同时，摩托车市场由于上百个大中型城市明确规定“禁摩”而出现萎缩。二三线品牌的摩托车销售一度萧条，很多摩托车厂商撑不下去。重庆摩帮并没有假手施救，反而踩着倒下者的尸体成就自己的帝国。
近日，作为重庆摩托主要出口地区——缅甸，聚集了20多家重庆摩托企业相互杀价。“在缅甸，排量110cc弯梁车已经降到了2500元左右，而几个月前价格还是3000元。”嘉陵集团市场部副部长潘修环表示，这个价格已经远远低于国内价格。“用杀价来换取海外市场，谁都知道是把双刃剑。”
正所谓“打江山容易，守江山难”，面对这样的困境，家族企业常常寄望于子承父业。“富二代”似乎本来就是一个极富争议的群体，公众对于重庆摩帮下一代掌门人的评价也褒贬不一。
最近，某摩帮巨头少东花3000万购买布加迪豪跑，这辆车比他赞助的足球队一年的花费还要高一半，光4个轮子就可以买一辆保时捷。搞得伤心的球迷们嘘声一片：“大老板天天哭穷，小老板天天买豪车”，而他却说，“接班只是一种可能”。
难怪重庆社科院区域经济研究中心主任李勇指出，“讲究享受的大有人在，投入在生产线、产品推广上的钱相对不足，个人花钱买豪车却格外舍得。”“如今看到这个产业逐渐被边缘化、甚至妖魔化，我心里很窝火。”谈到重庆摩帮的现状时，左宗申说，改变的办法就是重塑形象。
重庆摩帮的劣根性，犹如一把达摩克利斯之剑，时刻悬在那些曾经叱咤风云的摩帮掌门人的头顶上。
广东民企：
与重庆摩帮不同的是，广东摩企业似乎走向两极分化，除了大长江和五本外，就好象没什么大企业了，而这样其实是误读了广东摩企。别看重庆摩企那些光鲜的数字背后，哪个不在广东有分厂？嘉陵、建设、宗申、隆鑫、力帆、大阳无一例外，而且还有可能是销量的主力军，没办法，中国的摩托车产业集群似乎也有分工，五羊款和弯梁车在重庆生产，CG款和铃木太子款在广东生产，踏板一般放在江浙生产了。而且这三地的产品，还就算广东的产品质量相对稳定，这是广东版块的精明而务实所致。所以国内摩企一般是这样的模式：重庆摩企树品牌，而江浙小厂就沦为做助力车去了，广东摩企（小摩企）做套牌。做套牌做的小的就是一个厂可以生产三到五个品牌，做分厂做的大的成为了品牌销量的主力军，可以肯定的是，广东大阳的产量是远远大于洛阳北方易初的，大多少？谁也说不清，只有他们企业自己高层知道，广东大阳不但产大阳品牌量大，自己的大运品牌也是风弛天下。广东摩企给我们展现灵活和务实的同时，更多的是无奈， 虽然广东企业的产品质量相对稳定，但广东摩企沦为重庆企业的代工基地，是不是体现了品牌意识的缺失？有质量但要有自己的品牌，有经营的灵活但要有所坚持，而这些广东民企似乎都没有。于是乎国三的来临，国内一线品牌不敢做假国三产品，而广东的民企敢做，在国内一线摩企销量遇冷的今天，广东的一些二三线品牌似乎遇到转机。这并不公平，在这个时代的摩企最需要的就是三件事：第一是公平、第二是公平，第三还他妈的是公平！（《让子弹飞》的名言）但很多摩友都知道体制问题，当今很难做到，摩托车行业做不到，很多行业也都做不到，那用户怎么办呢？没办法，我们只能用务实价格去买务实的摩托车产品吧！
禁摩是让人恶心的，是地方政府惰政的表现，然而，如果让这个作为民族企业不努力研发的借口的话，那还是有待商榷，试想，如果各大城市解禁的话，作为无任何技术储备的民族企业，更是会输得一塌糊涂！研发投入，技术升级是不能有任何借口的！
至于中国的消费者，可以这样说，很多人都误解了摩托车消费者的消费能力，只要有摩托车消费需求的群体，哪怕是农民工，一个月也能有其两到三千元一个月的工资，消费一辆8000以上的摩托车是没有很大问题的，更何况在城区还可以引入消费信贷，世界上任何消费者在性能与价格中选择的话，都会首先选择性能，而任何消费者在购物时都不会说你的产品便宜，除非不想买的人！当然，贫困人口我们不说，生活都成问题的话，就不用谈摩托车消费了，对于一些西方国家来说，听到我们的摩托车销售数据都是羡慕的。
不可否认，体制是制约中国摩托车行业发展的根本原因，然而对于民族企业来说，不能因为种种原因成为不参与技术竞争的借口，因为毕竟中国的消费者还是让很多企业赚到了可持续发展的资本，宗申不是吗？力帆不是吗？
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发表于 2012-9-26 18:16
