写在前面：
更新了，终于更新到GSX-R1000了！我很佩服自己对于这篇评测的耐心。
怎么说呢，写这篇文章的原作者的英语实在是太烂了，各种绕口，各种没有文采，各种难以翻译啊。有专业知识是好的，也要人能看得懂才行啊。。。！！！
上周陪妹妹去订了一辆白色的川崎NINJA300.小车相当的漂亮，看起来就像是小号的ZX-6R。妹妹在看这车的前一天去看了一辆2009年Monster版的ZX-6R。两款车的价格差不多，但妹子一下子就相上了这辆车。预计在下周就可以提车了。
提车之后，我会发一篇关于忍者300的详尽评测。鉴于是第一次写评测，会参考很多专业杂志的数据，所以大家不用担心专业性不够；同时也会加入很多我个人的理解，和我妹妹这个公路赛新手和女性对忍者300的观点。
希望能为很多初入跑车界，还没有选定第一辆车的朋友们提供一些有用的信息。
闲话不多说了，看评测吧。
2012款 铃木GSX-R1000 街道评测
在过去的几年，铃木可以说是忽视了GSX-R1000。从2009年到2011年，大R基本上是同一款车，唯一的变化只是喷漆而已，甚至在美国市场上都没有出现过2010年款的大R。2012年，铃木终于给了它的公升车一些关注。这款新的GSX-R不是一个颠覆式的重新设计，些许的一些升级，足以提升这款值得尊敬车型的性能。作为一款不管在街道，还是在赛道上都一贯性能稳定的车，并不需要多少改进，就能让这款13799美金的公升车回到超级摩托车斗车的竞争中来。 首先来谈谈大R的动力装置。铃木工程师给GSX-R1000安装了全新的活塞，比过去要更轻更耐用，采用全新设计的活塞头，目的是提升低转和中转的动力，同时也提升引擎转速。曲轴箱排气被重新设计了，目的是降低泵动损失。同时，铃木也放弃了前代的双尾排设计。全新的4-2-1排气系统采用不锈钢和钛合金材料组成。当然，ECU的设定也被重设，用于配合引擎上的改变，产生更线性加速和更顺滑的动力分布。遗憾的是，新款大R仍然只配备了从2009款就有的三种动力模式，没有像其它竞争对手一样装配牵引力控制系统。 拧动油门，你并不能真正的感觉到更多动力，但新款大R确实提升转速更快，抵达红区的时间也明显缩短了。同时，提升转速的过程是非常顺滑和可控的。整个过程不会让你感觉到迟滞，转速表稳定的奔向13300转（红区）。在街道上，（稳定的动力输出）是快速在后轮上找到正确抓地力的关键。虽然大R的动力并不算是公升车界中颠覆性的，但和其它日本对手相较，绝对是有竞争力的。 “GSXR在小组中拥有最顺滑的动力传递，”Monster Energy特技车手Ernie Vigil说。“从起步到极速，Gixxer提供了足够的动力，虽然这种动力不是特别强劲，但已经足够骑士享受驾驭的乐趣。“ 大R的油门响应和喷油系统已经得到其的顶点了。但值得注意的是，评测小组对大R引擎特性的评价并不是太高。处于一个有两个V型双置引擎，一个V型四缸和一个十字曲轴引擎的小组中，这个评价也可以理解。虽然可能会感觉比较疯狂，但四缸引擎高转速发出的咆哮声似乎已经有点过时了。 在MotoUSA的动力测试仪上，GSX-R1000产生151.6的最大马力和73.78的峰值扭力。虽然这些数据不像BMW和Ducati的疯狂数据那样让人印象深刻，但在我们模拟生活路况的加速测试中，大R表现的比预期的要好。这款448磅的蓝白机器0到100公里/小时的加速时间为3.783秒。11.09秒完成四分之一迈直线加速赛，终速为142.2mph（约为227.52公里/小时）。 
在节油方面，铃木继续提供良好的油耗。整个测试中，大R三箱油的平均油耗为35.7mpg。这是小组中第二好的油耗成绩，仅次于本田CBR1000RR。装满4.6加仑的油箱（约为17.388升），大R续航行程可以达到164.2迈（约合262.72公里）。 如此长的续航行程，你的体力能撑到油耗光么？不用担心这个问题了。评测员们将GSX-R1000的舒适性排在斗车小组的第三。值得一提的是大R在高速上拥有着凯迪拉克一样平滑的骑行的感受。 “大R的骑行非常舒适，如果可能的话，我愿意选择它作为长途旅行的工具，”我们的街道测试编辑评价道：“完全可以载上少量行李，骑着去享受一个周末的悠闲。” 尽管评测组对大R的舒适性评价很高，但其在控制面板和骑士交互设备这一项的排名却是处在斗车小组底部。铃木的仪表盘很易读，所有信息都很清晰陈列出来，尤其是档位的指示。但大R的仪表盘设计实在是过于过时和简单。 “GSX-R的仪表盘设计相对传统，可能会有过时的感觉，”女性骑士Leah Petersen评价道。“但它们真的很实用。” 铃木也重调了大R的悬挂，目的是配合引擎上的改进提升整车性能。大部分改进是围绕着减重。全新的尾排设计贡献最大。Showa大活塞前叉长度减短了7毫米，但是行程增加了5毫米。起滑（initial stroke）用重设过的阀调软了。车前轴也被减轻了，方法是弃用叉状支柱而改用螺丝来固定车轴。铃木没有对大R后部的减震做任何改动。 
铃木的操控性符合我们对GSX-R系列的一贯预想。车身像石头一样稳定，但又足够敏捷去完成它的工作。铃木对自身操控稳定性的自信让它不是特别重视路感，会感觉和道路有一点脱节，而路感有些模糊，但这是铃木的设计偏好，目的是降低道路传来的噪音和震动。大R的入弯不如斗车测试中竞赛导向性的车型那样轻巧，但它弯道的感觉要更平衡。测试员们将大R的操控性排在小组第三，仅处于赛道导向的阿普利亚和本身极易驾驶的本田之后， “我非常喜欢这款铃木。它的路感相比起其它车型要模糊一些。。。但这并不影响它的稳定性。”Heed说，“总的来说，它是一辆极好的套件集合。大R是我认为的顶级公升车型之一。” 最后一个主要的也可以说是最重要的升级是全新的Brembo单体刹车卡钳。在过去，大R的刹车感觉不够持续。新款大R的刹车力和刹车感都有了极大的提升。第一下刹车不像你想象的那样强力，但你刹车越深，它们就会变得越有力。尽管提升过的刹车系统让我们将GSX-R的刹车性能排在斗车小组中部，但132.6尺（约为40米）的100公里/小时刹车距离还是不能让我们完全满意。 尽管这款铃木看起来不像一款新车，但新的升级已经足够让它在我们的斗车测试里占有一席之地。它依旧舒适，依旧提供让人信心十足的操控和平滑的动力。GSX-R1000最终在我们的街道斗车测试中获得第四名。
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楼主: 夏萌鳄鱼先生
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发表于 2013-2-26 13:03
