S1000RR VS ZX-10R引擎技术浅析

yeemartin

哪儿省50%重量,BMW就只会吹,对于配气结构惯性质量来说是省了.但对与发动机总重来说不省的.
这个 ...
继续坠落 发表于 2010-11-3 12:23

哥们，字打这么大干嘛，别激动。以理服人嘛。

首先bmw吹不吹我不知道，马力机上的数字不会骗人。
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你这个图里的13就是我说的bucket。 ()

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这个玩意的质量比那个摇臂要重的。我不知道你自己开过发动机没，这个玩意放置的地方（这是一个双缸机器）：
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这个bucket跟侧壁摩擦力在1万转以上也不可小觑，毕竟有16个bucket。
为啥会没有摩擦力？任何物体接触有相对位移就会有摩擦力。这就是磨损的bucket： ()

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19期的1万8千转是没错，但那个是250cc，冲程只有3厘米多，这是1000cc的发动机，冲程5厘米多。活塞速度差的远了去了。怎么能同日而语？

yeemartin

我又不是骑bmw的，我的座驾是K7 大R。我犯不着为bmw吹。但事实是s1000rr的确技术先进。
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回复 46# 继续坠落

宝贝虎

从这个缸径、行程比、进气排气尺寸来看，s1000rr明显是强调高转马力的机器。
低转的扭矩依靠更大的压缩比、 ...
yeemartin 发表于 2010-11-3 08:08

兄弟对S1000RR见解很深刻啊！佩服！
看行程就知道S1000RR是极偏高转的机器了，但是转速越高的机器，低转的扭矩就越差；扭矩差的原因是充气效率低，充气效率低是凸轮轴配气相位设计造成的，不是用压缩比可以弥补的。高转的车子提高压缩有两个原因，一是提高热效率，二是加大BTDC可燃角以便使用更大的点火提前角。

想要提高低转的充气效率，就只能配气结构上想办法，现在还没有可以用在赛车上的可变配气气门；所以要在进气管道和排气管道上动脑筋。常用的办法是设置海姆霍茨共振结构，当发动机的进气频率接近共振频率时，气缸便有较佳的充气效率；给定长度的海姆霍茨共振结构的频率只有一个，这就是为什么R1和S1000RR都使用了可变长歧管----有两个共振频率，作用范围更宽。

BMW的气门摇臂就是从F1引擎上原样搬过来的，bucket tappet是桶形挺柱，日本人一般直接叫挺柱。BMW的广告词我个人认为不太可信，凸轮越大下面的承载机构就越大，不管它是摇臂还是挺柱，都一样。

这个摇臂是钛合金的？我看到的资料只说气门是钛的，摇臂只说了个轻量化，如果是钛合金，没理由不显摆出来：



而且从摇臂照片上的热处理痕迹看，不太像钛合金，可否指出资料来源？



升级车挺柱直径大概25mm左右，以峰值气门压力40公斤计算，挺柱侧壁压力也超不过0.1Mpa；再对比一下是摇臂结构的下摩擦面，压力超过1个Gpa，哪个摩擦大？？？

二级减速机构的链条速度是低了，可是拉力上升了？如果说二级减速是为了惯量轻的话，那岂不是可以推论齿轮越多越轻？？？如果是为了减小惯量，只需把下链轮减少几个齿就行了；另外这个链轮丝毫看不出有特别的轻量化措施；特别是那个比曲轴转速还要快几倍的启动离合桥轮，把它去掉顶好几根链条。



所以综合各方面的情况，丝毫看不出BMW有减重的考虑在里面，增重倒是有一些。

宝贝虎

这个玩意的质量比那个摇臂要重的...
yeemartin 发表于 2010-11-3 13:23

兄弟，说话可不要想当然，你要是没拆过S1000RR的摇臂，最好不要贸然下结论。
这个lifter的直径约25mm，边长就是79MM，可以切成10条2厘米长8毫米宽的铁片，这个lifter的厚度约0.5-0.7mm，10条叠起来就是5-7mm，即7*8*20的钢条；S1000RR的摇臂抛去轴圈不算，还要大一些呢。

宝贝虎

哪儿省50%重量,BMW就只会吹,对于配气结构惯性质量来说是省了.但对与发动机总重来说不省的.
这个 ...
继续坠落 发表于 2010-11-3 12:23

它那个50%看跟什么比了，要是跟12150的柴油机比。。。。。。
再说K13算个什么东西？

磨磨唧唧

爱生活   爱摩托

yeemartin

回复 49# 宝贝虎

兄弟对S1000RR见解很深刻啊！佩服！
看行程就知道S1000RR是极偏高转的机器了，但是转速越高的机器，低 ...
宝贝虎 发表于 2010-11-3 14:42

向您学习。我这里说的大多都是拍脑袋说的，我也不是搞机械相关行业的，具体计算论证是没有的，权且讨论讨论。

1. 低转扭矩的确是进气速度低导致填充率不足，雾化不充分，湍流弱。高压缩比对峰值扭矩还是有相当助益的，低转下有没有帮助，我想应当还是有帮助的把。

2.摇臂的材料是bmw官网上写的titanium valve and rocker arm. 这个titanium 没有直接修饰rocker arm，所以你这么一说，还真不一定是钛的。

3. 挺柱侧壁的压强虽比摇臂跟shim的压强低，但挺柱侧壁接触面积比摇臂跟shim的接触面可大多了，而且这个两个摩擦力的行程也差异比较大，具体产生的影响怎么样，我不知道。

4.摇臂的运动方式跟挺柱不同，摇臂一端是固定，一端随凸轮上下圆弧运动，这里因为质量产生的惯性是要打个折扣的。不像挺柱是直线上下往复运动，这个质量就是直接算上去的。

5.关于那个二级齿轮，我就抄网上一段吧：
http://www.thebikergene.com/spor ... power-2010-s1000rr/

The intermediate gear used in this configuration helps to keep the toothed chain driving the camshafts shorter than would otherwise be the case, ensuring even greater precision in valve timing and keeping the engine slimmer on the level of the crankshaft.

The intermediate gear transmission also helps to keep the two drive wheels on the crankshafts very short, with the overall layout of the cylinder head remaining very compact. Optimized valve springs as well as a hydraulic tightening mechanism for minimum friction serve, finally, to minimize both running and drag forces, enhancing the standard of power and performance once again.

这里有篇文章是MCN的专栏作家kevin ash介绍s1000rr的valve train，不是很深入，泛泛谈了一下，供大家参考：
http://www.ashonbikes.com/content/bmw-s1000rr-valves#

L333333

可惜的是，手里没分了，呵呵

严禁高速暴走

技术贴，可看不懂，要慢慢研究

严禁高速暴走

技术贴，顶上去。

宝贝虎

回复  宝贝虎


向您学习。我这里说的大多都是拍脑袋说的，我也不是搞机械相关行业的，具体计算论证是没 ...
yeemartin 发表于 2010-11-3 16:47

刚好图片上有质量数，14克。摇臂的一端是固定的，所以理论上的运动质量是14/2=7克，但实际摇臂的固定端是一个轴套，所以不能按1/2计算，我们就估算为8克吧；
8/6.8=1.177cm^3；这是理论上的等效钢材体积；
以升级车通常的R25*20规格挺柱计算，
1.25^2 *π +2.5*π*2=20.6 cm^2；这是挺柱表面积；
1.177/20.6=0.057cm；既0.57毫米，这是等效的挺柱厚度；

也就是说，假如直驱气门的挺柱厚度小于0.57毫米，那么S1000RR的摇臂设计就没有优势。
现在的大车挺柱厚度在0.5-0.7之间，所以在运动性能方面与S1000RR比算是不分伯仲；但是整体质量方面，S1000RR要吃亏；另外S1000RR的这种设计对润滑油的要求很高，如果油不好气门间隙会快速发生变化；还有刚刚想起来，摇臂对比直驱气门有一点点优势，它的开闭曲线眼图比较锐，窗口大一些。

MCN的文章根本是语焉不详，不过几个点还是说到了，看的出相当有理论功底，跟香港那些二把刀有云泥之别。

对于二级减速齿轮，我更倾向于是为了缩减缸头尺寸。

我也不是搞机械的，爱好者，多交流{:1_117:}

宝贝虎

还是比较喜欢honda。
chuchu 发表于 2010-10-30 21:49

川崎每次都吹的唇上马力！这次bmw的s1000r光看数据的确挺诱人的！但综合评价的话还是cbr1000最好！不知MR宝 ...
snake8718 发表于 2010-11-2 18:11

不容易啊，于我心有戚戚焉。
本田在升级大跑得发展方向上已经明显和其它几家分道扬镳了；铃木，山叶，川崎，一个比着一个的往旗舰跑车上装赛道装备，雨地模式、电控油门、牵引力控制、防打滑控制；摆明了是要把街跑变成赛道车；而本田则把心思放在研究C-ABS上了，我想诸位都没从MOTOGP上见过ABS吧，本田花大力气搞这么个偏门的东西，实际上是想把街跑搞得的像汽车一样更安全，更易于驾驶，这样才能扩大消费群体。C-ABS里有两套极精细的模拟量控制装置，系统的复杂程度远超YCC-I、YCC-T、包括S1000RR脉冲阀这一类的东西；C-ABS实际上就是汽车ESP系统的两轮版；这套东西重量足有11公斤，搞得整车干重指标比10R还吓人；反观其它几个厂家的ABS，还停留在对老款ABS的参数放宽一、二点限制上。
   
动力方面CBR1000RR的标定马力是178P，但实测却仅仅比193P的10R小了2P，不晓得是10R伤风感冒了，还是千R人品爆发。
CBR1000RR的活塞X行程是 76 * 55.1，设计没有S1000RR那么激进；压缩比只有12.3：1，意味着千R偶尔可以喝喝93汽油，相对也好伺候一点。假油箱体的使用说明CBR1000RR非常注重质心的集中和操控反映，但是CBR1000RR很不注重RAMAIR，不晓得是为啥。滑动离合器在档位和油门操作失误的情况下可以避免不良反应；实际上暗合了C-ABS的应用。总的来讲，我觉得CBR1000RR是一部干什么都可以的跑车，从黑摩的到飙车无所不能。08款排气设计相当新颖，低转是原排，高转是直排，一只排气两种性格；对操作的容忍度也比较宽裕；问题在于个性不出众，10R可以吹马力最大，R1可以吹赛道最锐，大R可以吹配置最高、实力最强；而千R就没啥好吹的，没有布伦堡的单体卡钳，也没有ohlins的氮气樽避震，更没有200P的马力。

本田的强项在于最基本的东西，本田从2000年就开始使用带有副架的双翼梁车架，所以有着强度高的变态的车架，不轮你怎么爆起狂收，车架也绝少抖动；而其它厂家川崎和铃木直到05年左右才开始使用这种车架，整整晚了5年，雅马哈时至今日还硬着头皮喊“软车架也有好处”；还有三角后摇臂，多连杆摇臂等等，都是一些最基础的东西；这些东西难以向一般消费者推介，远不及布伦堡，ohlins来的招人。

就好比两个武士，一位是头顶金冠、腰挂红宝石配剑、臂上挽着全球限量版南非犀牛皮精盾、脖子挂着港行IPHONE4、胸前C罩杯胸大肌上还喷着香奈儿；结果被一个扔在人堆里绝对挑不出来的主儿两下给办了。。。你说该怎么评价？

另外本田的产品在推出上是比较稳健的，893让R1打得满地找牙的时候，本田愣是坐了两年冷板凳才推出929；这也是为什么本田的产品较少出现重大问题和失误。我觉得本田的产品政策是：第一代是试验版；第二代是加强版，第三代是终极般，第四代是圈钱版；而其它几个厂家就不是这样，XXX差不多代代都是试验品，对先进技术的引入很卖力；而XX代代都是加强版。。。从这一点出发，我个人不太看好S1000RR，第一代的产品往往有这样或那样的设计缺陷。

dirk

上面的摇臂是钛合金的，一看就知道，钛超过600度就开始氧化，那个紫蓝色就是氧化的效果。

dirk

BMW的缺陷倒不在引擎，而是在电子设备上，操控也不完美，发动机的表现到时相当出彩。

宝贝虎

上面的摇臂是钛合金的，一看就知道，钛超过600度就开始氧化，那个紫蓝色就是氧化的效果。
dirk 发表于 2010-11-3 23:28

D大，BMW标出的摇臂长度是31mm，按象素格数测算，这个摇臂的宽度约8mm,高度8mm，那么按照8MM*8MM*31MM的钛合金计算：
0.8*0.8*3.1*4.5=9克？
差异也太大了吧！我打赌那不是钛合金。
D大有机会拆缸头时，用吸铁石试一下便知。如果我没说错，烦请D总移步这个帖子，就RSV1000 mille和08 CBR1000RR写一篇不少于500字的点评：
http://bbs.moto8.com/thread-103601-1-1.html

如果我说错了。。。请D总发话。。。

另外D大说的电子设备是指哪方面？ABS？DTC？