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本帖最后由 夏萌鳄鱼先生 于 2013-2-2 15:12 编辑
摩托车吧的朋友们大家好： 两天前，小弟发了一个关于美国改装件的帖子，主要讲的是尾排。花了很多的时间和精力去编辑那个帖子，但是效果却并不是很好，很少有车友回帖。有一个车友给小弟提了一些意见：改装贴比较单调，单纯的罗列产品并不能引起大家的兴趣，建议我写写最新摩托车的评测翻译。 所以，小弟又回来了。带了一篇最新的中量级摩托车评测。原载于美国一个专业摩托车网站，发表时间是2012年11月26日，算是非常新的评测文章了。 中量级运动型摩托车在本文中指向ZX--6R DATONA 675，SUZUKI GSXR750这样引擎排量高于600cc，但是低于1000cc的仿赛车。本文对流行车款SUZUKI GSXR750，凯旋戴通纳675和阿古斯塔F3进行非常专业且详尽的评测，小弟认为值得一读。 本人英文必能和众多在他国生活的车友相比，空有一腔对摩托车的热情而已。专业知识也不够丰富，翻译中难免会出现各种各样的错误。欢迎各位专家大拿指正。 闲话不多说了，大家看翻译吧。 2012 中量级公路赛评测 本文原载于motorcycle usa官网，原作者：Adam Waheed 翻译：夏萌鳄鱼先生 本翻译仅供网友交流学习，一切版权归原作者所有。 毋庸置疑事实：运动型摩托车的世界一直都在不断的进化。从高科技电子设备的植入让这些400磅（360斤）左右的火箭操作更加容易，到更多的赛车科技在运动型摩托车上的应用，显而易见的来说运动型摩托车在不断的进化---变得更快。需要证明么？看看中量级运动型摩托车引擎不断的换代就知道了，从最初的600cc到675cc,到更高。 日本是在20多年前第一个通过推出的首台运动型摩托车（仿赛车）---铃木GSX-R750推动科技进化的。铃木GSX-R750因其是成功的赛车车型的公路移植版的而备受追捧。合理的价格设定，以赛车为灵感的设计让这款车型成为最受欢迎最具吸引力的仿赛车车型。尽管这款车型在2000年被新出现的轻量级摩托车250cc推出了公众焦点之外，GSX-R750还是因其相仿600cc车型的重量，敏捷的操控性和更加出色的动力表现在仿赛车市场保留了一席之地。直到今天，铃木仍然对GSX-R750的项目投入大量研发资金，不断的技术升级帮助此车型一直保持着对于600cc和1000cc车型的竞争力。 凯旋是第一个打破所谓的摩托车界绅士条约的欧洲品牌，它没有遵从日本摩托车600cc直列四气缸的模式，推出了675cc三气缸的引擎结构。尽管戴通纳（Daytona）675和其高级车型675r并没有在顶级公路比赛获得预期中的成功，这款英国车依然成为了在专卖店里销售火爆的车型。强力的低转速和中转速的加速，趣味性十足的引擎帮助其嚎叫着年复一年的大量出货。今冬发布的全新升级的版本会延续这种趋势。 意大利MV阿古斯塔是最晚进入这个等级的厂商，他们的产品是全新的F3。靠着和凯旋一样的三气缸引擎，铝和压制钢混合材质的底盘使其和同厂更大排量的的超级运动跑车F4保持在同一水平线上。它配置的先进电子设备打败了同等级所有的竞争对手，甚至在超级摩托车（super bike）等级也一样出色。经过一段时间的等待F3终于进入了美国市场。现在的问题是：它和同等级的对手比起来究竟如何。 尽管不是全新的，杜卡迪V型双置引擎推动的848EVO也插进了这个等级竞争。杜卡迪的车型在这次测试中没有包括，我们会在下一次mege摩托车评测的时候再对这款车型进行测试。同样，新川崎忍者ZX-6R靠着636cc的引擎最后进入这个新生的等级。因为物流的原因，我们并没有机会在这次测试的时候弄到车。
 
2012公路型摩托车评测表 为了这次测试，我们用了5到8周的时间骑车上下班来测试每辆车的性能。我们也把这些车带到赛道上做了几天进一步的测试来检测在更快节奏的骑乘下这些车的表现。我们还对这些车进行了直线加速赛（Drag race）和室内马力检测仪的测试---所有一切的努力都是为了找出真正的最好的中量级运动型摩托车。所有测试数据都在我们的F1测试表格中显示出来。最后，相对于单纯的赛道测试，我们反其道而行之，用原装的车胎进行测试，以求反应出最真实的性能（刚从专卖店买出来的车的性能）。 第一台车：阿古斯塔F3
为了进入美国的中量级市场，阿古斯股企图用F3超级运动跑车（建议零售价13499美金）开拓新的领土。以675cc三气缸引擎驱动，这一台最后加入中量级运动型摩托车市场的阿古斯塔摩托车既借鉴了凯旋戴通纳摩托车的成功经验，也有自己的独到之处。 F3是极好的，喷漆白色为主的车型尤为突出。比外形较老的戴通纳和最新升级的铃木GSXR看起来更加的具有现代感。我们特别喜欢三个并列的管风琴造型的排气，单边的后梁还有它笨拙的跟鲨鱼一样的鼻子。  
跨上F3，你能明显感觉到意大利人在人体工程学设计上的杰出。最开始，感觉它比较起戴通纳和铃木来说要更宽。油箱和空气盒（Air box）的顶部宽而平，但是它的进气口一直延伸到车的中部，窄小的胯部让骑士更容易的踩到地面。座椅的高度比GSX-R750稍微高一点点，比戴通纳要矮一英尺左右。 对于很高的骑士来说，蜷缩在挡风后的姿势也是相当的舒适。脚踏的位置非常合适，手把之间的间距提供合适的杠杆作用力辅助转弯。尽管你不能像GSXR那样调整脚部控制的设备（脚刹和换挡），这些部件的位置也从来不是什么问题。 磅秤测量的结果证明F3是三辆车中最重的，加上4.22加仑全满的油箱，F3一共有423磅（380斤左右）。它比GSXR重四斤，比戴通纳重两斤。在运动中，F3比能快速转弯的戴通纳更容易操控。转弯需要用的力比更轻的GSXR还要小。旋转轴心（counter-rotating crankshaft）设计带给它灵敏的油门控制感。 在马路上开过隔离带的时候，F3的悬挂带来柔软的骑行感受。但是当你猛加油门的时候，就算是在高速公路上底盘也会有很强的震动感。我们调整了前后悬挂，但是对于减缓急加油急刹车时的震动作用不大。 “当年急加油的时候，车下顿的感觉非常明显，”试驾车手这样解释“通常来说，这会影响操控性---但是F3在这样的情况下依然工作良好，一旦你适应了，最终你会感觉它是一个操控性非常好的车。” 尽管F3只配备了较小的双BRMBO前刹车卡钳，实际效果好的不可思议。刹车很强力，但又比凯旋的刹车更加友好---在急刹的时候，不会像凯旋那样感觉特别急促。在停车测试中，阿古斯塔的刹车距离比凯旋要近几尺，将将比铃木远一尺（在测试的时候，三车的配重一样）。 一旦解决了悬挂设定的问题，在弯道中部，F3的表现相当稳定，提供了对于街车来说高等级的路感。相当一部分原因是因为阿古斯塔配置了Pirelli赛道等级Diablo Corsa Rossi 2 车胎，这种车胎在各种路面情况下都工作良好。 在CHUCKWALLA峡谷赛道上进行跑圈测试的时候，阿古斯塔的引擎表现出色，引擎提供了丰富的中转速和尖叫般出色高转速表现，而且这种加速力一直持续，让人感觉引擎潜力无限。上图的测试表证明了阿古斯塔有最好的高转速马力，从12000转一直到14700转。最高在700rpm的时候达到119马力，比戴通纳多8匹，仅仅比750cc引擎的GSXR少6匹。尽管如此，它嚎叫着的高转速表现让它比其它两辆车感觉动力更强。（我知道官方宣称GSX-R750有151马力，我不知道这个杂志怎么算的，但测试仪测出来的马力一般都比厂商宣称的要少一些，因为动力从引擎到传动再到轮胎再到机器上，有损耗是必然的） 但是在街道上，情况就完全不同了。引擎在低转速的表现不够平滑，尴尬的，低水准的油门反应让其在低速下的骑行变成一种挑战。另一个缺点是在巡航的时速下，引擎的震动程度变得非常关键，F3在这方面也表现不佳。 “在赛道上的时候，阿古斯塔的引擎实在是太棒了---完美的强力的高转速表现可以持续一整天”联合编辑Frankie Garcia这样说“但是在街道上的时候---尤其是在非常窄小非常急的转弯这些你不能让引擎轰鸣的时候，阿古斯塔让人感觉不够完美。” “阿古斯塔就像一个很轻的开关”专家级特级车手，平赛道车手和几乎所有项目都擅长的车手Aaron Colton这样说“在开始的时候，你感觉它几乎没有动力知道你达到一定的程度，然后动力突然喷薄而出。它几乎感觉像一个两冲程一样有力和快速” F3产生非常平均的扭矩分布当引擎转速低于四分之三的时候。最大扭矩48磅/英尺产生于11000转，和戴通纳相当，但是比GSXR750低了几乎7个点。配合F3近乎贪婪的的离合和生硬的油门，起步变成了一个挑战，F3在0到100加速赛和四分之一迈加速赛中表现最差。同时，因为没有滑动离合，它在减速的时候后轮会轻微跳动。
对比戴通纳和GSXR750，F3有非常先进的电子套件。这个套件让骑士能自己设定包括有么控制，引擎制动，限速器调整在内的个性图谱。骑士也可以选择已经设定好的三种图谱：普通，运动和雨天。调整是通过把手旁边的按钮完成，操作方法显而易见且简单，但是车必须停下来做这些调整。设定我们自己的动力图谱带来了最好的动力感受，但是始终不能跳到让人满意的油门反应。  
更多附加电子设备包括快速换挡（quick shift）和traction control牵引力控制系统。像广告里说的一样，快速换挡可以在出弯提供满油升档体验。对于车本身相对较近六个档位比率（意味着需要花更多的时间在换挡上），quick shift是一个花小钱就能带来大作用的设备，特别是在赛道上。 在牵引力控制系统上面，F3就表现平平了。尽管它提供8个档位的牵引力控制模式，这个设备的表现依旧尴尬。和阿古斯塔F4R尴尬的牵引力系统表现几乎一样。虽然我们很欣慰阿古斯塔成为第一个在中量级车上应用牵引力控制系统厂商，这个系统仍然太粗糙，很难被认为是实用的。 尽管在蹦蹦跳跳的悬挂的影响下，阿古斯塔依然跑出了最快的圈速1 59.56秒---比戴通纳和铃木要快一秒。在有些方面，阿古斯塔表现出色的。同时，在另一些方面，阿古斯塔表现很差。当阿古斯塔的胎上已经被长时间的测试蒙上尘土的时候，我们也该换另一辆车来进行测试了。毫无疑问的来说，只要更精细一点，阿古斯塔一定能在同等级取得胜利。 还有两台车的评测没有翻译完，好累，要不各位赏点回帖鼓励一下啊。 各位玩车愉快
错误已经更正，谢谢大家宝贵的意见。
谢谢大家对小弟原创帖的支持，同时感谢版主“农夫三拳有点甜”给小弟加的精华。文章还没有翻译完，大家就给我这样的鼓励，真的是让我很开心。我会继续翻译下去，为车友们尽自己的一份绵薄之力。 闲话不多说了，今天带来第二辆车的评测：凯旋戴通纳675. 2012 凯旋戴通纳675评测
 年复一年，凯旋戴通纳675始终是我们评测中的常客。英国人在从娱乐性极强的戴通纳三缸引擎中发掘了马力，操控和刺激感的完美组合。但是，在面对意大利和日本竞争对手逆袭的时候，凯旋还能保持自己的地位么？ 尽管已经是一台有7年历史的老车了，戴通纳还是能抓住眼球---因为包括Gold ohlins悬挂和Bremo刹车的科技升级，他依然保留着自己成熟的优雅。再加上几片碳纤维的外壳之后，这款大英帝国的机器依旧光彩照人。
戴通纳的骑乘感觉和阿古斯塔还有铃木很相似，尽管其较高的座椅是一种惩罚。同时，因为其相对来说较长的轴距，戴通纳头尾之间的距离感也更长，拉伸感明显。较高的座椅角度会给骑士的腰添加额外的压力，让长途街道骑乘变得不那么舒适。脚踏控制设备位置设计较合理，但是没有像GSXR750那样可调节的设定。挡风玻璃比阿古斯塔和铃木都要高，提供相对来说更好的风阻保护。
坐在座椅上的时候，戴通纳和其他车重量感觉相同。磅秤测试证明在加满4.6加仑的邮箱之后，戴通纳的重量是421磅（378.9斤）。戴通纳的重量介于F3和GSXR750两者之间。与两者的差距都是2磅。尽管没有什么实际作用，戴通纳有着三辆车中最大的油箱，可以比第二位多装0.1加仑的油。凯旋的底盘很高，很小的倾斜角度就可以在转弯的时候获得满意的回应。比起GSXR来说，戴通纳要更敏捷，几乎可以和F3比肩。Ohlins悬挂的表现非常的出色，在坑洼的人行道上，可以吸收路面颠簸传来的震动。而在赛道和平整的公路骑行的时候，该悬挂又可以提供较硬的缓冲。 “凯旋的操控性着实让我惊讶，”Cloton这样评论到。“在转弯的时候，你不需要付出多大的努力（就可以压下去），同时，它可以完美保持其行进路线。悬挂做了它应该做的工作：在过减速带的时候车头不会疯狂的晃动。毫无疑问的来说戴通纳有三辆车中最好的悬挂系统。” 在压弯的时候，戴通纳给人最安全的感觉。F3给人的感觉很松散而铃木的给人的感觉有点模糊。当你坐在凯旋上的时候，你准确的知道你的位置。这种中弯的自信感让人敢于加大压弯的角度。当然，一部分功劳要归功于定制的Pirelli Diablo Supercorsa SP轮胎。这款胎在放大道路感受的同时保持充足的抓地力。 “底盘在赛道上的时候亮了，”Steeves说“作为一个赛道的准新手来说，我一直感觉非常舒适。车会去我想要它去的地方和自我修正在中弯的路线。这个助力让我花了一些时间去研究过弯的走线。这款车非常顺从你的操作，给你强大的信任感。总的来说戴通纳675是对我来说最简单去骑得很快的车---所有的一切都感觉那么自然。” 
戴通纳的引擎比起阿古斯塔来说更加全面。虽然没有F3疯狂的高转速动力的，戴通纳在转速表前三分之一区域提供了平稳的线性动力提升。尽管没有任何先进的电子设备（甚至没有可选择的动力图谱），凯旋的油门灵敏度等同于铃木。这使凯旋的操控变得更加容易---尤其是在低速急弯这样需要精细右手控制的地方。这种操控性让凯旋的动力变得非常的友好，所以它并不需要任何形式的牵引力控制系统。 在转速表底部的时候，凯旋的引擎提供最宽厚的扭力分布直到在5000转的时候被排量更大的铃木超过。尽管扭力曲线在动力图表上没有F3表现的那样平滑，但它的感觉确实是很平滑。峰值扭矩在10500转的时候达到49lb-ft。这样的成绩高于阿古斯塔但是低于铃木。 当用力轰油门的时候，引擎发出美妙的轰鸣声，排气的声音要比F3稍高一点。动力在13100转的时候达到顶峰的110.83马力。这个表现比阿古斯塔少了8匹，比装配750cc引擎的GSXR少了15匹！动力峰值区域非常的狭窄，间隔只有600转。这种马力的缺乏让精准的换挡时间变得非常重要。幸运的是，凯旋装配了和阿古斯塔一样的快速换挡设备，而且工作效果几乎一样好。 传动装置六个档位齿轮比的区别不像阿古斯塔那样近（换挡慢了一点也不会损失太多的加速时间）。在直线加速赛的时候，凯旋因为其更好的离合感应胜过了阿古斯塔。超高的一档让凯旋比F3的起步更具有挑战性。但它0到100公里的加速时间依然快过阿古斯塔，仅仅慢GSXR一点。四分之一迈直线加速的成绩为11.02秒达到129.5迈的时速（1迈等于1.6公里）。最慢的赛道单圈证明了戴通纳高转速动力的缺乏。像阿古斯塔一样，凯旋的没有滑动离合功能，降档的时候后轮会有些许跳动。 “凯旋肯定是比其它车要缺乏高转速动力的”Garcia评论道“但是它的低转速相当得体而且有良好的中转速表现。总的来说它的引擎是不错的。引擎转速很快，没有太多的引擎制动，而且声音听起来很像那么回事。如果你猛催油门的话，它还是可以跟上竞争节奏的。”
 戴通纳使用Brembo单块卡钳和延伸的不锈钢刹车线。刹车系统感觉很有力，但是刹车柄给人的感觉并没有双块Brembo卡钳的F3和单块卡钳的铃木友好。我们斤斤计较的来说：每个车上的刹车系统都足够强力但是总的来说我们更偏向于铃木的整体感觉。在刹车测试中，戴通纳100公里/小时的刹车距离为121.8尺，比阿古斯塔和铃木都要长。 虽然拥有良好的底盘和平滑的稳定的动力输出，戴通纳仅仅跑出了2 00.710 的圈速---比铃木慢百分之一秒，比阿古斯塔慢一秒。部分原因是前刹车系统里的空气会让人的刹车感觉前后不一致。尽管凯旋和阿古斯塔在这次测试中并列第二，明年戴通纳的新款会帮其夺回曾经的荣耀。 今天的翻译就写到这里了，这边文章还有铃木GSXR750和综述两个部分没有翻译完。我预期的时间是在下周一之前翻译完整篇文章，谢谢大家的耐心等待。 说实话，我算是一个铃木党，用美国人的话来说就是Gixxer。我在美国的第一辆车是11年的GSXR600第二辆是二代隼。对于GSXR750的评测，我也非常期待。希望750能有好的表现。
2012铃木GSX-R750 评测
 一段时间以来，你可能很少听到关于铃木GSXR750（12199美金）的消息。在阿古斯塔F3这样的摩托车窃取中量级关注的时候，很容易让大家遗忘GSXR曾经的辉煌。最后，一辆已经存在20年的摩托车---它究竟还有多好？
从视觉上来说，相较于凯旋戴通纳的古典和F3纯粹的优雅，GSXR750看起来有一点卡通。尽管如此，它还是有着时尚的外形，很多人会被它由于速度感而棱角分明的外形所吸引。我们觉得配色中最好看的是戴通纳黄/闪亮黑，这种配色比GSXR750标志性的蓝/白配色要更加独特。尽管它没有像凯旋那样的GOLD OHLINS刹车，但依然装配了高端的非常吸引眼球的Brembo 整体刹车系统（GSXR600和GSXR750从2011年开始装配Brembo刹车系统）。
当我们讨论操控性的时候，非常明显的，铃木有最合乎人体工程学的设计。各个控制装置的位置都非常的合理。值得注意的是，骑士在铃木上的时候，座位更低，感觉是骑士溶为车的一部分，不想阿古斯塔和凯旋那样，骑士是在车的最顶端。在数据图上，铃木有最低的座椅设计。可调整的脚踏，后刹和离合是另一个非常贴心的设计，无论是你想要兜风额外的腿部空间又或者是跑赛道时紧凑的姿势帮助过弯。这是一个很好的设计，在阿古斯塔和凯旋上都缺失了。 上磅秤进行测量的时候，GSXR被证明是最轻的一款。加上装满为4.5加仑油箱总重量仅为419磅（377斤）。这款车比阿古斯塔轻4磅比凯旋轻2磅。尽管在重量上有优势，铃木并没有其他两辆车那样轻巧的感觉---尤其是在平缓的路面上。同样，铃木的转向也不能被视为不好，仅仅比其他两辆车重一点。 “你可以把这车给你妈而且她肯定能骑，”Colton这样开玩笑道“但是如果你想把它当成赛车的话，它一样可以胜任。这是一辆完美的全能车型。如果吹毛求疵的话，铃木的转弯性能没有阿古斯塔和戴通纳好，但是也很接近了。” 当你在街道上骑行的时候，铃木SHOWA悬挂系统带来了柔软的骑乘感受让你可以在其之上进行不那么难受的长途旅行。悬挂可调的范围很大，阻尼电路可以非常的精确改变---对于想要调整来操控性来说。当你向底盘施压的时候，它可以提供不错的运动性能但是不会有像阿古斯塔和凯旋那样明显的颠簸感。唯一不好的一点是铃木标配的Bridgestone's Battlax BT-016的轮胎，这个胎在街道和赛道的表现还不错，但是没有其他两辆车上的Pirelli的轮胎表现那样好。 铃木的底盘在倾斜过弯的时候非常稳固。车的转向非常精确，完全是按照骑士要求的方向。同样让人印象深刻的是行距控制系统，在大力刹车的时候，前轮不会下沉很多，让骑士在刹车的时候有更多的自信，进行更多的大力刹车过弯。 一部分功劳归功于标配的Brembo整体前刹车卡钳，这个刹车不会有凯旋的刹车那样一开始就感觉到很大的刹车力。反倒是在到达一定临界点的时候，你才会感觉到刹车的强力。这种不那么突兀的刹车感觉让我们更偏向于铃木的刹车。配合极好的悬挂，铃木可以达到强大的刹车力。这种刹车力在刹车测试中被证明了，铃木100-0的刹车距离是118尺。 铃木真正闪光的地方是它的引擎。尽管它没有在最初的时候提供强大的转速表底部，但当你的引擎转速超过5000转的时候，它一下就超过了其他两台三缸引擎，提供最高的扭力。同时，扭力曲线也非常的平滑。这可以让车子的骑乘更容易，后胎不容易打滑。最高的引擎输出在11000转的时候提供54.85 IB-FT。比竞争者多了11%到14%左右的扭力。 
铃木也赢了马力的测试。其四缸引擎在5000转和14300转红区之间产生更多的马力。最高马力为126在12600转的时候，比阿古斯塔多了6.68马力，比凯旋多了14.85马力。虽然铃木的引擎没有阿古斯塔和戴通纳那么吵，它依然发出好听的轰鸣，让骑行更有乐趣。 “铃木750是完美的，”Steeves总结道，“你可以非常圆润的驾驭它，它提供很好的低，中，高转速表现。毫无疑问，在我的观念里，它是最好的。” “它在引擎方面没有缺陷，”Garcia同意，“它没有凯旋那样强力的低转速，但是它有更平稳的扭力曲线，当你拧油门的时候，你能感觉到动力。总的来说我喜欢铃木，虽然它没有三缸引擎那样有个性。” 像其它两辆车一样，GSXR750也是六挡的齿轮箱。不同的是铃木提供了滑动离合。这种功能在大力减速的时候提供了精准的定位，让后轮抗拒了一切跳动。这个离合在起步的时候也表现出色。加上它良好的引擎性能，GSXR750 0到100加速时间为3.19秒。四分之一迈直线加速赛时间为10.85秒达到134.1迈每小时（214.5公里）。 传动装置齿轮比没有阿古斯塔那样接近，我们需要更多的时间来论证GSXR的动力区域到底有多宽。事实上，唯一一个让铃木在动力传动系统上没有达到完美的缺陷是它没有快速换挡系统。不同提供快速的升档。 相对比阿古斯塔，铃木并没有提供先进的电子系统，铃木仅仅有A和B两个动力图谱可供选择。A是全动力，B是半动力适用于湿滑的路面。但是这个影响并不是决定性的。因为铃木有很宽的动力区间，在有经验的骑士手上，牵引力控制系统并没有那么重要。 尽管受到了轮胎的影响，铃木在Superpole的圈速还是快过凯旋，但是比阿古斯塔要慢1秒。（阿古斯塔的快得益于偏向于赛道的悬挂调试，而铃木则是被车胎拖了后腿）。 综合评分，铃木虽然不是看起来最酷的或者是听起来最酷的，但绝对是最好的一辆车。
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发表于 2012-12-21 11:40
发表于 2012-12-21 11:47
