09款R1的十字曲轴到底有什么威力？<技术讨论贴>

曲阜小亮

NR500在那个年代可以说是独一无二的怪兽，椭圆活塞，4只气缸，8只连杆，32只气门，对于一部摩托车这可以说是 ...
注册不难 发表于 2010-8-6 18:25

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堕落大哥········

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堕落大哥········
曲阜小亮 发表于 2010-8-6 19:08

    thank u
my friend

曲阜小亮

回复 122# 注册不难


    这路太黑  


走路当心~~~~~~~~~~

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    这路太黑  


走路当心~~~~~~~~~~
曲阜小亮 发表于 2010-8-6 19:11

切格瓦啦
红宝书在手，不怕，有伟大毛主席做指引，一切反动派都是纸老虎

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德克

谁乱封谁是孙子，顶。

雪山肥猫

哈哈，
117楼开始，学习了！

李毅龙

除了酷爱撕裂的东北傻帽！喜欢自由言论的朋友都有可能被封

宝贝虎

这段文字来自HONDA官网吧
其实椭圆缸的好处是避免“帘区效应” ...
注册不难 发表于 2010-8-6 18:25

？？？老虎这才写了几天啊，这么快就上本田官网了？赶紧声明版权要稿费去！
“帘区效应”，堕落真是专业啊，偶以前就知道封闭曲面上最大开口率的定律，现在竟然改了个这么拗口的名。就一体化常规燃烧室而言，球形室的开口率最小，柱形室次之，方形室再次之，长方再次之；如果是老长江那种燃烧室，就谈不上什么开口率限制了，装上60个气门也不是问题，不是一个游戏规则。总的来说，工程上的实现程度可以接近理论开口率，但是不可能超越，也谈不上避免，除非燃烧室是可变形的：爆发时变成半球形，进排气时变成条形。
进气效率既与气门开口率有关，也与配气相位有关；既要考虑最大流量时的气阻，也要考虑气流方向反转的时机，所以开口率不是进气效率的唯一决定因素，比如EXUP，比如YCC-T，比如VTEC，比如02款的半兽版电喷。发动机的进气管--气缸--排气管组成结构可以简化为双振子力学模型，模型的求解条件是从怠速到红区，振子都要贴合气缸的频率，始终达到正半周相位进气，但这是不可能的，定容的燃烧室和定长的进气歧管只会有一个谐振频率（据说某款GP500赛车曾经干过改变空气比重的NB举动）；在跑车上，这个谐振频率往往设定的比较高，来照顾最大马力输出，这个频率既裸机的最大扭矩转速/2；如果是落场的车，原厂改件中必定有超短裙版的进气胶嘴，比如954，比如CBR1000RR，来继续推高这个频率。那么高转满足了，低转怎么办，吃一口吐半口？于是乎各路配件粉墨登场，本田的HVIX--可变长进气管原理，VTEC----可变速进气歧管原理；铃木的VC气门--可变气门正时原理，从蝶阀--半自动map峰值匹配，yamaha的YCC-I，可变长进气歧管原理，YCC-T自动map峰值匹配；川崎的盗版从蝶阀--参看铃木；这些技术中真正具有进步意义的是HVIX、VTEC、VC、YCC-I；至于从蝶阀和YCC-T，偶啐口吐沫先。
为什么啐吐沫，人家买车的难道不换排气么，换了排气MAP就变了，真是自作多情！
就像看见有人举着一架1Ds MARKIII拍PP，哇！绝代神机！走进一看，打的是P档。。。
别的可以傻瓜，要是油门都傻瓜了。。。从蝶阀可以拆掉，YCC-T怎么拆？装化油器不成？所以这个YCC-T偶是相当的不感冒。
至于那个半兽版电喷，是通过机械式的手段控制阀板开度来防止歧管真空度忽然变小，以免低转下出现扭矩谷，能在电喷车上用这种老掉牙的技术，不知道yamaha的设计师脸红不。
就我个人认为，VTEC技术放在汽车上用用还可以，放在摩托上就算了，簧载质量太大，红区转速难以提高，君不见ZX-RR已经使用空气气门技术了，说到根上就是簧载质量和转速的矛盾；真正有前途的还是HVIX和YCC-I。
说到双喷，其实最早在市贩版上注意到这个瓶颈的我认为是川崎。大概在2000年左右，川崎已经非常注意这个问题，当时川崎采取的措施一是提高泵油压力，二是减小喷孔直径，同时采取多孔喷油，尽可能减小油滴直径；后来还是本田比较狠，当然广告也比较狠；这就看出川崎依然是走重工业化的经营路线，满心以为自己技术好产品就好，断然没想到买车的十之八九不是技术工程人员。喷油嘴最大的问题是开启和关闭时雾化质量严重下降；单油嘴的车型低转下油嘴只能短时间工作，启停阶段占用喷油时间比例大，因而雾化质量差；而双小嘴的优点是喷嘴的喷油速率只有单大嘴的一半，可以只启用一支喷嘴长时间工作，减小启停阶段的影响；未来会不会出现3嘴设计，不好说；但是单嘴和双嘴跟油门响应或者动力线不线性可就扯不上半毛钱的关系了。
至于堕落所说十字曲轴的优点在于“避免过分的动力爆发”，我难以认同。不知道堕落的这种认知是不是来自于scream的进化史，实际上scream的出现是为了对抗其他厂队车马力的进步，big bang的曲轴和飞轮太重，难以提高转速，难以压榨出更大的动力。从扭矩出力图上也可以看出，yamaha追求的是瞬间的连续扭力输出，这一点也可以从09 R1的广告片上看到，就是示波器合成扭矩图比较的那一段。
至于电喷的技术储备，我认为最NB还是川崎，毕竟是搞重工业的，搞电喷比搭个积木还容易，82年的GPZ750，83年忽的就摇身十八变，挂了turbo加了电喷，别的厂商难死的事，它信手拈来，还不舍得做广告。就是大众搞技术升级还要化油器--机喷--电喷一步步来。

林小飞

{:3_87:}{:3_87:}{:3_87:}

注册不难

HVIX这个技术在929上比较特别,真的很特别,但之后就逐渐随了大流了.
纠正我的一个错误,电喷后R6是双喷的.
双喷的副喷嘴只在中高转RPM区域使用,是做为补充的.但为何R1一直坚持单喷,可能真的是有二次喷射存在.

电喷嘴的喷射量是随电压变化的,也就是喷嘴开度,时间影响很少,因为高转发动机给喷嘴留的工作时间太不宽余了.

对于电子节气门,我和老虎观点不一样.
我还是觉得电子节气门是个很先进的技术.
毕竟人总要承认,电脑永远比人脑要精确!

电子节气门或许在运算时间上让人觉得有误差.但毕竟ECU可以直接给出最正确的节气门开度.
还是那句话,平顺的输出最关键.

YAMAHA的ECU在进入十字轴时代后就发生变化了.07款是三个CPU而09款却简化为2个CPU.究竟是CPU技术上去了?还是内部程序编写更合理了?还是觉得三个CPU对主板总线占用资源过大?
这不得而知了.

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YAMAHA的CPU一直是摩托罗拉提供的.

还有点就是09款R1是首次使用平衡轴的R1

YAMAHA车有个特色就是很少在4缸车上使用平衡轴,而HONDA和KAWA比较热衷于使用,特别是HONDA.

FJR1300用的,但那个尺寸完全无法和09R1比.
09R1的平衡轴尺寸几乎等同曲轴大小,这应该也是为何这款R1比较重的原因.

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一个新的技术诞生到使用总会经历段发展期的,其中总有不如人意的地方.
YAMAHA一直是个标新立异的企业,其产品和其它三厂不同.

KAWA是军工企业,但其实力我一直觉得不算特别强.
产品单一,技术不算特别强
GPZ750 TUBO版那是80年代泡沫经济时代的产物,那年头只讲马力,不讲操控和安全的.

GPZ750的电喷系统也很简陋,连进气压力传感器也没有,同时期的SUZUKI窝轮车还有空气流量传感器.
GPZ750那个电喷纯粹是为了上窝轮使用的.不然用化油器肯定没事整天烧火车.天天回火,车主烧伤.官司大把.
历史证明了上窝轮肯定是昙花一现的,没有线性输出的发动机就是烂铁,棺材车.
曾经几何,YAMAHA里也有几个年轻设计师,负担起VMAX这台传奇车的设计,他们也是30岁出头.
曾经他们也动过上窝轮的念头,最后还是放弃了.因为VMAX那个V4机头在当时够优秀了,基本是个超跑输出了.
加上窝轮那种不线性输出,对骑手安全威胁太大了.
从此以后马力党FANS就少了个怪物崇拜了.窝轮版VMAX!!!!89年就有可能冲击150-160匹马力大关了.
肯定可以秒杀当年的速度王SUZUKI的大直角.


我又放了点P,呵
高手多指教了,谢谢虎兄的指点.估计要说服对方都有困难,不过不同意见放一起看,论坛才有意思.

李毅龙

呵呵！长见识了，顶

白中华

不错 ，，用 科学说话，，用事实验证，，顶，，学习中

爱上驴的狼

路过.///////////////////////////////////

栋梁

帘区效应的对比，就是简单说。
螺旋浆的飞机始终无法突破音速，道理就出来了
转的越快，到达了极限后，推 ...
注册不难 发表于 2010-8-6 18:37

高手，我佩服你！

栋梁

？？？老虎这才写了几天啊，这么快就上本田官网了？赶紧声明版权要稿费去！
“帘区效应”，堕落真是专业 ...
宝贝虎 发表于 2010-8-7 00:01

也是高手！只有学习的份！